рессора газель что это такое
Новые рессоры.
Как уже писал в предыдущей записи, рессорам по-плохело!
Дело обстояло так.
Уже давненько заметил, что когда из гаража выезжал, то раздавался щелчок. Понятно дело, что что-то где-то ни так, но погода не позволяла заняться изучением данного вопроса. Все ждал тепла.
А в один прекрасный день ехал я и услышал такой хороший «бряк». В голове быстренько перебрал все возможные варианты: вывод один — рессора.
Спустя километр бряк повторился!
Остановился заглянул — так и есть! Три листа готовы! Хорошо хоть коренной и подкоренной целые.
Машина завалилась на правый бок:
Рессоры на машине стояли с добавлением газоновских листов:
По этому не долго думая еду в магазин и покупаю новые усиленные трехлистовые рессоры (2 шт. — не будут ведь стоять с одной стороны нормальные рессоры, а с другой этакий бутерброд!) + 2 листа подрессорников усиленных + полиуретановые сайлентблоки + все серьги, стремянки.
Цены конечно ПИПЕЦ! За все (с очень хорошей скидкой) отдал 10500 руб! Жизнь дорожает!
Вот такой вот комплект:
Превращается вот в такое изделие:
Четвертым листом стоит подрессорник.
Разница с подрессорником и без него:
При замене сайлентблоков, как всегда, пригодился съемник.
Ну и оставшиеся детальки для замены:
Машина на яме. Начинаю.
Вот и поломанные рессоры, аж три листа!
Все как обычно, все по плану, ну почти все…
В первую очередь, хотелось бы передать уважуху тагильским мужикам! Стремянки затянуты были добром! Еле сорвал! Давно такого уже не видел. Тагил рулит!
Единственный сюрприз преподнес болт сайлентблока в кронштейне. Ну ни как подлец выходить не хотел, даже не помогли уговоры кувалдой! В итоге дрель пришла на помощь, и вытащил его вместе с сайлентблоком и серьгой!
Потом все в обратном порядке собрал. Красота!
В ближайшее время надо левую сторону поменять, а то рессоры только место в гараже занимают 🙂
Рессоры.
Многие пишут в своих БЖ про добавление рессор для перевозки от двух тонн, я же решил уменьшить количество «листов».
Авто мне достался уже с усиленными рессорами и на пустом мне не очень комфортно ездить, при загрузке до полутора тонн авто становилось «по-мягче», но на подрессорник даже не садилось.
Спереди стояли три листа: коренной — 11 мм и два подкоренных от «бизеса» — 15,4/8.
Сзади четыре листа: коренной — 11 мм, второй лист — 13,84/8, третий — 11 мм, четвёртый — 15,4/8.
Подрессорник из двух листов: заводской — 11 мм и резаный из листа «бизнес» — 15,4 мм.
Одним словом стояла сборная солянка из рессор купленных в разное время и разных годов выпуска авто.
Было куплено:
четыре коренных задних листа «бизнес» с сайлентблоками — 15,4/8 мм
новые «серьги» и болты
четыре стремянки на заднюю ось, старые срезали болгаркой
два задних нижних крепления стабилизатора «бизнес» с резинками и скобой, одно было сломано и старого образца в наличии не было
До ремонта при визуальном осмотре думал, что убиты сайлентблоки, но разобрав подвеску обнаружили — все «сайленты» в очень хорошем состоянии, на твёрдую четвёрку, а вот болты убиты в «усмерть». Решили сайленты в креплениях установленных на раме не менять, а вот «коренные» заменили на более толстые и уменьшили количество листов.
Теперь установленно так:
перед: задняя рессора «бизнес» без подрессорника
Подвеска. Часть 4. Рессоры, подготовка к установке.
Продолжим работы с подвеской.
Теперь речь пойдет о задних рессорах. Хорошо что в запасе есть коренные листы с запрессованными сайлентблоками. Поэтому разбирать на машине нет необходимость, поэтому пока только подготовка к установке.
До настоящего времени у меня стояли 5-ти листовые рессоры + перевертыш шестым листом.
Рессоры с перевертышем
Пробовал 2 вида перевертышей, точнее двух разных длин. Первый раз ставил перевернутым 2ой снизу лист, обрезанный до длины, чуть больше самого короткого листа.
Второй раз третий лист, тоже немного обрезанный (при этом весь пакет 5ти листов оставался не тронутым в обоих случаях.)
Более длинный перевертыш сильнее разгибает пакет рессор и корма садиться ниже чем с коротким перевертышем. По комфорту — примерно одно и тоже. Разве что если сядет трое человек сзади можно сесть на отбойники, это мне и не нравилось. Сильно страдает грузоподъемность задней подвески, но все остальное хорошо.
Поэтому решил воспользоваться опытом бывшего волговода 2047, который судя по записи перепробовал многое, и сделал некоторые выводы, которыми решил воспользоваться и я.
А именно вариант №5, это два листа. Коренной волговский, подкоренной лист используется газелевский во всю длину коренного. Как пишет автор, мост жестко связан с кузовом, чувствительность задней оси отличная, жесткость высокая, по хорошим дорогам ездить одно удовольствие, задница не козлит, но на ямах жестко. Лучшее соотношение управляймость/жескость и нет лишних деталей.
Рессора нужна во всю длину коренного листа, примерно 1500мм, лишнее отрезаем.
От газель бизнес, толщина в центре 15мм, 3302-2902051-12
От ГАЗ-3302, толщина в центре 13мм, 3302-2902102-10
Такие листы (3302-2902102-10) мне предоставил товарищ kakagr, за что ему огромное спасибо.
Рессора газелевская имеет центральное отверстие под стяжной болт в виде конуса. Если скреплять как есть, родной болт м10 не центрует его, что не есть гуд. Поэтому я взял гайку гбц змз24 старого образца. М11. Диаметр как раз и прочность хорошая. Обработал ее на наждаке. Лучше конечно на токарном, но меня заломало ехать к токарю.
Точил с учетом того, что бы ее нужно было забить, запрессовать. Что бы она там не болталась и не вываливалась.
Стянул я все это дело болтом от кардана. Длина как раз подходит и прочность хорошая.
Можно визуально сравнить толщину листов…
Когда держишь в руке один лист от газели, такое ощущение, что он весит больше всей пачки рессор.
Так как ширина волголистов 65мм, а газелевских 75мм, необходимо его заузить с обоих концов, для того что бы сделать стяжные хомуты. Нужны они для того, что бы рессоры не перемещались по оси стяжного болта относительно друг друга. В заводском исполнении эти хомутики сделаны через резиновые формованные ленты.
На «газелелисте» есть приклепанный хомут, но он рассчитан на ширину листа 75мм. Когда начал его подгибать он просто лопнул. Он зараза очень жесткий хрен загнешь как надо. Кароче отрезал по месту излома, погнутые части отрихтовал и заварил под нужную ширину коренного листа, немного с запасом 67мм.
Вот кстати толщина газеле листа на концах — 8мм.
Волголисты 6мм во всю длину.
Газелелист идет более прямой, с меньшим изгибом, по фото видно. Листы стянуты центральным болтом.
Волго лист можно руками прижать… Руками Карл. Газелевский под моим весом совсем немного прогибается.
На фото выше, переваренные хомуты, маркером отметка для сверления под шпильку м8 с учетом толщины шланга.
Сверлим и обрезаем лишнее.
Тут же видно закругление на торце среза на газелелисте, что бы не натирало при работе подвески.
Устанавливаем шпильку м8, вставив ее в шланг из маслобензостойкой резины.
Это задний конец рессоры. Шланг нужен для того, что бы метал по металлу не стучал, лишние стуки нам не к чему. Стяжка не жесткая, что то типа ролика. Таким образом рессора будет ограничена в поперечном перемещении относительно коренного листа, но сможет «ползать» по коренному листу. При жесткой стяжке рессоры работать не будут. Так же видно на какую дину отрезан газеле лист. Он должен доходить до «уха втулки».
С обратной стороны.
С передним концом немного сложнее из-за необходимости установки трэкшен баров и отсутствия приклепанного хомута.
В переднее ухо коренного листа установлен сайлентблок старого образца, под палец 16мм.
Его необходимо немного шлифануть болгаркой, что бы он не торчал (такое может быть) за пределы «уха» рессоры.
На самой внутренней втулке с/б надо срезать резину, так как на втулку нужно будет одеть треугольник для трэкшен бара.
Вот так встает на втулку треугольник толщиной 4мм.
Второй конец газелевского листа сделал таким.
На болт одеты 2 шайбы м12, толщиной 5мм каждая. Они нужны для того, что бы зажать втулку трэкшен бара между треугольниками, так как втулка идет 55мм а расстояние между треугольниками 65-67мм. Втулка должна быть зажата и работать на скручивание, как и должна.
При установленных трэкшен барах, треугольный шарнир будет в положении как на фото ниже.Что бы он не поздоровался с газелелистом, лист надо заузить.
Так же на газелелисте сделал выточки. На них будет хомут из стальной ленты через формованную резину.
Через резину делается опять же, что бы не было жесткого зацепления между листами. В передней части листы меньше работают, поэтому можно сделать и без ролика, но повторюсь, без жесткой стяжки намертво.
Рессоры
Всём привет, подскажите насчёт рессор на газель, есть два вида рессоры, переменного и постоянного сечения, собственно вопрос какие лучше?
ГАЗ Газель 2007, двигатель дизельный 3.0 л., 100 л. с., задний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 16
От газ 53 как вариант?)
себе на перёд поставил с/о, сзади нового стояли. В принципе пофиг, старые мягче, но эт смотря какую пачку собрать 🙂 У меня валялись в запасе, вот и воткнул, пять листов, 2 длинных, три коротких по убыванию длинны. Н/О есть ещё тонкие листы коренные, 8мм целиком, если собрать его и лист переменного то думаю на переди будет мягко. Но эт всё индивидуально, смотря сколько возишь и чего, т.е. как груз лежит. Я к примеру пилмат в этом году плотно вожу, и грузят мне его лёжа целиком, морда поднимается и с тремя листами н/о был жёсткий писец. А при домашнем переезде, наоборот, морда сильно падала, но эт при крупном.когда надо всё максимально распихать
Бус, вожу воздух, старые у меня переменные и просевшие, спереди уберу третий лист, отдам прокатать, а если не проканает то новые постоянного сечения, они дешевле переменки
Ничо смешного, ах да это же газель, туда все бу с разборок можно ставить, а можно и новые рессоры купить, правда если со старыми ничего не выйдет…
да ладно, ничего личного, шучу))) а по сути если хочешь комфортной езды*ставь пневму, это реальная тема.
Переменного сечения идёт на Бизнес и Некст. Если возить много то только их
У данной газели стоит переменного, жёстко просто…
Наверное постоянного сечения…
постоянного сечения в пакетах, они мягче по ощущениям.
Подвода третьего тысячелетия
«Газель» – особенности ремонта и эксплуатации ходовой части
Мы продолжаем разговор об узлах и агрегатах автомобиля «Газель», об особенностях их ремонта, эксплуатации и о возможности самостоятельной доработки. Поговорим об агрегатах ходовой части «Газели».
На «Газели» применена архаичная с точки зрения современного автомобилестроения зависимая подвеска всех колес. Она выполнена по самой простой, классической для грузового автомобиля схеме: и спереди, и сзади – цельная балка моста на продольных рессорах. В отличие от старых советских грузовиков, например ГАЗ-53, у «Газели» в задней подвеске появились телескопические амортизаторы, похожие на амортизаторы легкового автомобиля. Мировые производители автомобилей этого класса постепенно отказываются от зависимой рессорной подвески, особенно передней. Но в России многие водители уверены, что подвеска такой конструкции «неубиваемая» – ломаться в ней практически нечему. Как же работает подвеска «Газели» и каковы ее конструктивные особенности?
Прежде всего заметим, что «неубиваемость» рессорной подвески – это миф. Даже в книгах по ремонту «Газели» упоминается возможность нескольких поломок. Один из дефектов довольно серьезный: передний и задний мосты перестают быть параллельными друг другу. У одного из мостов, а иногда и у обоих, ослабевает крепление моста к рессоре. Мост справа или слева немного «уводит» назад, и колесная база одного борта становится немного длиннее, чем у другого. Машина теряет курсовую устойчивость, ухудшается управляемость, изнашиваются шины. Про безопасность движения уже не говорим. Но многие водители не замечают возникшей проблемы и продолжают ездить, никуда не заглядывая, особенно если смещение небольшое: машина ведь остается «на ходу» и слушается руля. Иногда, заметив неладное, водители и механики пытаются искать причину ухудшения управляемости в работе механизмов рулевого управления, безуспешно пытаются отрегулировать углы установки колес. А на самом деле нужно точно измерить расстояние между передним и задним колесами правого и левого бортов.
Каковы же причины перекоса мостов? Чаще всего ослабевают гайки стремянок крепления моста к рессорам. Между прочим, инструкция по эксплуатации рекомендует периодически проверять их затяжку. Не исключено, что у подержанной машины, биография которой неизвестна, при ремонте мост снимали, а когда ставили назад, гайки стремянок не протянули как следует. Может, перекос – результат ДТП. Одно радует: возвращение на место перекошенного моста – операция не очень сложная и не требующая приобретения дорогих запчастей.
Но вероятна более серьезная причина перекоса моста – поломка центрового болта рессоры. Если мост «увело», ремонтники рекомендуют обязательно проверить, цел ли болт. Новый стоит копейки, но ремонт, вероятно, окажется непростым. из-за поломки болта смещается коренной лист рессоры, а чтобы вернуть его на место, потребуется «переборка» рессоры.
Подобные поломки характерны для автомобилей с рессорной подвеской. Известны случаи, когда перекашивало задний мост у «Волги» и «Москвича». А у «Газели», подчеркнем, это может случиться и с передней, и с задней осью.
Рессоры задней подвески «Газели» состоят из пяти основных и трех дополнительных листов-подрессорников. В передней подвеске всех «Газелей» (в задней у автобусов) роль дополнительных листов играют так называемые рессоры сжатия, характерные резиновые «шишки», установленные на раме.
Малолистовыми раньше считались задние рессоры из трех листов с одним подрессорником. У «Газелей» нынешнего выпуска встречаются малолистовые рессоры, у которых два основных листа и один подрессорник.
Обычная передняя рессора состоит из четырех, а малолистовая из двух листов. У передней и задней рессор любого типа унифицированы между собой первый и второй листы. Рессоры в сборе взаимозаменяемы – передняя с задней. Иногда у старых машин изношенные задние рессоры ставят вместо передних, а для задней подвески покупают новые.
Резинометаллические шарниры (сайлентблоки) и распорные втулки у «Газели», как ни странно, служат дольше самих рессор. Крепление конца рессоры к кронштейну на раме было однажды модернизировано. У старой модификации на наружной части переднего кронштейна под головку болта ставили шайбу. По словам механиков, шайба при работе рессоры постоянно проворачивалась, прорезая борозду на кронштейне. Когда шайбу убрали, а головку болта увеличили, дефект исчез.
Рессоры, как известно, со временем «проседают». Характерный признак старых машин, долго ездивших с полной нагрузкой, или не очень старых, но работавших с перегрузкой, – при порожнем кузове концы подрессорников достают до резиновых буферов. На исправной «Газели» подрессорники должны упереться в буфера и вступить в работу, когда в кузове не менее 900 кг груза.
Причин деформации рессор несколько. Возможно, просадка – следствие остаточной деформации основных листов рессор. Машина теряет «осанку», но ездить еще можно. Хуже, когда лопаются листы рессор. В этом случае понадобится снятие и разборка рессоры.
Не скажем ничего нового, заметив, что поломке рессор больше всего способствует систематическая перегрузка автомобиля. Известно, что перегрузка – давняя и живучая традиция, точнее, вредная привычка российских эксплуатационников. В кузов машины принято укладывать «сколько влезет».
Особого разговора заслуживают такие простые с первого взгляда детали, как резиновые буфера и рессоры сжатия. Они недороги, и их замена никакой сложности не представляет. По отзывам ремонтников, качество таких изделий, предлагаемых на рынке, часто очень низкое. Хуже всего – когда у почти новых буферов и рессор сжатия резиновая часть может оторваться от металлической и потеряться, даже если меняли их недавно. Специалисты рекомендуют чаще проверять, на месте ли они.
Болты крепления резиновой рессоры сжатия тоже иногда отворачиваются. Потеря рессоры сжатия оборачивается повышением нагрузки на основную рессору, увеличением ее динамического хода. Конечно, немного поездить без этой «резинки» можно, но лучше скорее вернуть ее на место, пока перегрузки не сломают основную рессору. Ее ремонт обойдется на порядок дороже.
Среди владельцев легковых автомобилей с рессорной задней подвеской популярен такой «тюнинг», как усиление рессор дополнительными листами. Это делают и хозяева «Газелей». Особенно распространена такая переделка у владельцев машин с тяжелыми кузовами-фургонами и прочих специализированных версий. Усиленные рессоры «садятся» медленнее, чем штатные, и автомобиль дольше сохраняет высокую посадку. Кроме того, нам приходилось встречать такой продукт гаражной самодеятельности, как усиленные подрессорники. Например, их изготовляли из кусков листов рессор грузовика «ЗИЛ».
Стоит ли увлекаться такими переделками? Да, лишними листами можно продлить жизнь «посаженных» рессор. Но не проще ли заменить деформированные рессоры новыми? Конечно, после усиления работа с перегрузкой перестанет «убивать» рессоры, но все равно будет активно расходовать ресурс более дорогих узлов: рамы, двигателя, агрегатов трансмиссии. А еще усиление рессор ухудшит плавность хода.
По словам водителей, ход у порожней «Газели» жестковат даже со стандартными рессорами. Например, задние амортизаторы начинают работать, когда в кузове лежит килограммов 500 груза. Когда кузов пустой или в него загружено меньше, чем 0,5 т, водитель порой не ощущает наличия амортизаторов в задней подвеске.
Штатно устанавливаемые на «Газель» амортизаторы пережили одно большое обновление. До 1997 года по ряду деталей они были унифицированы с амортизаторами передней подвески ГАЗ-53. Потом появились новые амортизаторы, унифицированные с амортизаторами «Волги». Объем жидкости, заправляемой в амортизатор, уменьшился с 0,345 до 0,28 л.
В продаже встречаются «масляные» амортизаторы, выпускаемые в Гродно или Саранске, а также изделия отдельных «брендовых» фирм. Приходилось слышать жалобы водителей, что некоторые амортизаторы перестают работать уже через 15…20 тыс. км.
Газовые амортизаторы для «Газели» более чем в два раза дороже обычных, наполненных маслом. Но, по словам тех, кто решился на установку, их ресурс заметно выше: минимум тысяч 40…45. Главное в том, что ход у машины становится мягче. Особенно полезны газовые амортизаторы в передней подвеске, они обеспечивают комфортную езду сидящим в кабине.
Довольно слабые кронштейны крепления амортизаторов: трескаются и сами кронштейны, и шпильки. Если машину перегружают, трещины не заставят себя ждать.
Стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске «Газели» долго относился к списку дополнительного оборудования. На старых машинах он встречается довольно редко. А на выпускаемых в настоящее время – всё чаще. По словам опытных водителей, на бортовых машинах он не очень нужен: у их грузовой платформы тяжелый низ и очень легкий верх, поэтому центр тяжести расположен низко, особенно когда кузов пустой или не очень загружен. Другое дело – фургоны, рефрижераторы и иные специализированные машины с высокой тяжелой будкой кузова. У них стабилизатор заметно улучшает устойчивость и управляемость.
За годы существования «Газели» завод сменил два типа задних мостов. До конца 90-х годов применяли неразъемный мост, у которого была штампованная крышка сзади на картере редуктора, как на мостах «Чайки» и поздних выпусков «Волги». С 1997 года сначала на части «Газелей», а потом и на всех появились мосты нового образца – типа «банджо», со штампованно-сварным картером и отдельно монтируемым редуктором.
Что касается качества узлов моста – шестерен редуктора, подшипников, сальников, то, по мнению ремонтников, оно зависело от времени выпуска того или иного моста. В первый год выпуска «Газели» качество было невысоким, но примерно к концу 1995 года заводу удалось «довести до ума» задний мост. Лучшие за всю историю семейства мосты выпускали примерно в 1996–1998 годах: они до сих пор служат, не доставляя никаких проблем владельцам стареющих автомобилей.
Потом конструкцию моста радикально изменили, что обернулось резким падением качества сборки и комплектующих. Заводу опять пришлось налаживать производство новой конструкции. У «Газелей» нынешнего выпуска задний мост – лотерея. На некоторых машинах главная пара, подшипники и сальники служат долго и без проблем, на других быстро приходят в негодность, а редуктор начинает шуметь.
Многие эксплуатационники сходятся во мнении, что с точки зрения обслуживания мост старого образца был намного удобнее. Крышку моста старого образца легко снять, для того чтобы регулировать или диагностировать главную пару. Чтобы отрегулировать зацепление шестерен у моста нового образца, придется вынимать редуктор. Правда, это не такая сложная операция, как, скажем, на «Волге» со старым разрезным задним мостом.
Для снятия редуктора сначала требуется извлечь из моста полуоси. У «Газели», как и у более тяжелых грузовиков, чтобы вынуть полуоси, не надо даже снимать задние колеса. Достаточно отвернуть болты крепления крышек полуосей, потом несильно ударить кувалдой по фланцу, и полуось выскочит наружу.
У машины с новой конструкцией моста придется отсоединять карданный вал, отвинчивать редуктор от картера моста. У старого моста с крышкой этого не требовалось.
Важное преимущество узлов ходовой части «Газели» состоит в том, что в них нет труднодоступного крепежа и сложных в установке деталей. Пусть подвеска и мосты нижегородских грузовичков устаревшие, навсегда отставшие от мирового уровня и далеко небезотказные. Главное – они простые и дешевые в ремонте.