почему самолеты такие дорогие
Почему российские истребители такие дорогие?
Казалось бы, с огромными затратами на разработку, персонал, материалы, зарплаты и так далее, американские машины должны быть в 2-3 раза дороже. Ну и еще, говорят, пилят бюджет 😉
У меня есть подозрение, что причиной тому стоимость авионики. А именно, закупка компонент и оборудования для их последующего локального производства в обход санкций и ограничений. Как это делал СССР. Взгляните на фото модуля радара Фазотрон
а) эквивалент, а не своя оригинальная схема и
б) для ее производства требуется приобрести, установить и наладить соответствующее оборудование
(б) скорее всего, обеспечивает Китай. Не за красивые глаза, ясное дело. За риск надо платить, валютой и не по мировым ценам, а с хорошей наценкой.
Новые технологии еще дороже. Новые американские радары используют нитрид галлия вместо арсенида. Нитрид сохраняет работоспособность при температуре до 200 С по сравнению с 50 С арсенида. Это позволяет увеличить мощность радара на порядок.
Отсюда
Historically AESA performance was limited by the power output per module at X-band, typically of the order of 2 to 5 Watts per module. The GaN transistor technology appears at this stage to be capable of delivering ten times the power per module, which changes the problem AESA designers face from barely getting viable power output, to not having enough cooling and electrical power capacity to cope with the transistor technology available. Toshiba TGI8596-50 GaN HEMT announced July, 2007, capable of delivering 50 Watts in the X-band and targeted at radar and microwave communications equipment.
США превосходит Россию по научным исследованиям в 1.5 раза, по числу патентов в 10 раз и по использованию патентов опять же в 10 раз. Что означает, что на 150 внедренных технологий и произведенных продуктов в США в России приходится 1.
Почему в России такие дорогие авиабилеты?
Авиаэксперт Роман Гусаров рассказал, что мешает сделать перелеты доступнее
Российские регионы начали снимать карантинные ограничения, и у граждан снова появилась возможность путешествовать. При этом авиакомпании, которые всю весну боролись за выживание и выбрасывали на рынок дешевые билеты, теперь будут наверстывать упущенное.
При этом летать по России по-прежнему дороже, чем между европейскими городами. К примеру, перелет Екатеринбург — Москва в середине июля, по данным агрегаторов, обойдется минимум в 7 тысяч рублей в обе стороны. Европейские же лоукостеры предлагают сопоставимый по расстоянию рейс Лондон — Рим менее чем за 4 тысячи. Почему для россиян перелеты дороже, чем для европейцев, и какие проблемы нужно решить, чтобы это изменить, разбираемся с авиаэкспертом Романом Гусаровым.
Проблема 1. Низкая плотность населения в регионах и большие расстояния
Плотность населения в российских регионах не позволяет обеспечить такой же пассажиропоток, как в Европе, отмечает Гусаров. При этом себестоимость перелета из-за больших расстояний между городами возрастает. Расходы приходится перекладывать на пассажиров. «В Германии можно гонять огромный самолет из Мюнхена во Франкфурт, и люди набьются туда. У нас из Москвы в Ульяновск зимой даже трети самолета не наберешь, а лететь 1000 километров», — говорит собеседник URA.RU.
Чтобы авиакомпании не работали в убыток, закрывая потребность в региональных перевозках, государство субсидирует отдельные направления. Такие билеты предоставляют «Аэрофлот», «Якутия», Utair, «Уральские авиалинии», S7 Airlines, «НордСтар» и другие.
Проблема 2. Сезонность авиаперелетов
В Европе пассажиропотоки распределены более-менее стабильно в течение года. Россияне же зимой летают значительно реже. В результате наши перевозчики несут огромные убытки в надежде, что потом они все отобьют. Приходится летом повышать цены втрое. «Не может авиакомпания продать самолеты, а к весне снова купить. Или уволить пилотов, а потом нанять. Нужно все это содержать», — поясняет эксперт.
Проблема 3. Дорогое топливо
Доставить топливо куда-нибудь в Якутию — сложнейшая задача, говорит Гусаров. «Его нельзя доставить по воздуху — приходится ждать зимы, когда застынут болота. Это делает топливо „золотым“, — объясняет собеседник агентства. — Поэтому такие перевозки безумно дорогие и субсидируются государством». Особенно остро проблема стоит на Камчатке, куда нет возможности добраться наземным транспортом.
Проблема 4. Нет своих самолетов
Большие расходы авиакомпании несут, приобретая иностранные самолеты у зарубежных же компаний. Оплачивать их надо в валюте, поэтому любое изменение курса влияет на платежи. «Если бы технику поставлял российский авиапром, то эти колебания не били бы по экономике авиакомпаний и нашему карману», — говорит Гусаров.
При этом для европейских потребителей самолеты предлагаются еще и дешевле, чем для российских, отмечает эксперт. Западные лизинговые компании считают, что из-за климата в России более тяжелые условия эксплуатации. Самолет быстрее изнашивается, и это закладывается в его стоимость.
Проблема 5. Высокие аэропортовые сборы
По данным Минэкономразвития РФ, до 15% всех затрат авиакомпаний составляют выплаты аэропортам за обслуживание самолетов и пассажиров. Гусаров указывает на то, что Россия в последние годы провела большую модернизацию своей аэропортовой инфраструктуры и планирует развивать сферу и дальше. Новые современные аэропорты в стране появляются во многом при участии бизнеса, который привлекает на это кредитные средства под более высокие ставки, чем в Европе. «Все это нужно возвращать через аэропортовые сборы», — заключает эксперт.
При этом в Европе еще и более низкие затраты на аэропортовую инфраструктуру, говорит собеседник агентства. Это связано с необходимостью в любую погоду обеспечивать вылет и посадку самолетов. Приходится тратить деньги на реагенты и машины для уборки взлетно-посадочных полос от снега. «Во Франции если небольшой снежок и температура +2 — аэропорт закрыли на сутки. Для нас же это штатная ситуация. Попробуйте „Шереметьево“ закрыть хотя бы на полчаса? Тут же — транспортный коллапс, паника, ужас».
Проблема 6. Зарплата пилотов
На стоимость перелетов влияют высокие по российским меркам зарплаты, которые авиакомпании вынуждены платить пилотам. «В «Аэрофлоте» пилот-инструктор может получать 650 тысяч рублей в месяц, командир — 500 тысяч, а меньше 200 тысяч пилоты вообще не получают», — говорит Гусаров. — При этом за рубежом зарплаты еще выше: в Европе пилот может получать до 20 тысяч евро в месяц. Поэтому, если не поддерживать высокий уровень зарплат у нас, российские пилоты будут уходить в зарубежные авиакомпании. За это тоже приходится платить пассажирам».
Проблема 7. Конкуренция с наземным транспортом
На стоимость перелетов в Европе влияет и необходимость конкурировать с другими видами транспорта. К примеру, добраться из Варшавы в Париж по земле можно в пределах одного дня. В России же поезда из-за больших расстояний заметно проигрывают авиации в скорости, при зачастую сопоставимых ценах на билеты. «Мы уже настолько оптимизировали наш воздушный транспорт, что он успешно конкурирует с наземным», — говорит Гусаров.
При этом в условиях пандемии авиакомпании понесли огромные убытки и уже не могут удешевить перевозки, считает эксперт. В этой ситуации, потерявшие доходы граждане, будут чаще выбирать для путешествий личный транспорт.
Почему в России такие дорогие авиабилеты
Это авторский материал, создателя сайта. Вы можете сразу обвинить меня во всех грехах, но начну я с этого видео. Никакой политики тут нет и не будет – просто меняем название одной банановой республики, на другую – все остается в силе:
Законы
Ни одна иностранная компания не может совершать полету между двумя пунктами в Российской федерации. Открыть местную авиакомпанию иностранцам тоже не дадут, да и никто не рвется, понимаю дикость страны и “законы”. Ни одна иностранная авиакомпания не может выполнять рейсы с территории РФ ни в одну другую страну за исключением своей страны приписки. Про Европу не скажу, в Азии такого бреда нет. Локальные перевозчики конкурируют с перевозчиками из соседних стран. На самых лакомых маршрутах работают 3-7 лоукостов и столько же традиционных авиакомпаний. Причем традиционные авиакомпании часто дают одинаковые цены с лоукостерами. Конкуренция на основных маршрутах заставляет открывать новые. Города как внутри страны, так и с соседними странами связанны очень хорошо. Там, где прямые рейсы дороговаты, всегда можно найти вариант вдвое дешевле с пересадкой.
Росавиация
На прошлой работе общался немного с разными организациями из состава Росавиации по своей специализации. Это были новые люди, много молодежи. На заставках компьютеров видел картинки РосПила. Сверхрезультативно вели проекты, честно и открыто. Но, опять же, как я успел увидеть – до них был полный мрак, тотальное воровство. И старые силы сдаваться не собирались.
Аэропорты
Еще одна большая проблема. Душат все неугодные компании. Можно вспомнить рассказы Авиановы, которым даже пришлось покинуть питерский Пулково из-за невменяемых претензий и условий. История повторилась 1 в 1 в Победой, которая сама кого хочешь сожрет, но не смогла победить бандитов. Малых частных аэродромов у нас нет – в Европе на их долю приходится половина рейсов лоукостеров. Низкобюджетных терминалов при крупных аэропортах тоже нет. Инфраструктура не готова.
Аэроэкспресс
Тоже за гранью добра и зла. Да в некоторых странах тоже есть дорогие поезда в аэропорт. Но в большинстве к аэропорту идет ветка обычного метро и действуют смешные тарифы. Один вопрос – как частная компания бесплатно эксплуатирует пути РЖД, выставляет высокие тарифы и еще и получает от государства огромные деньги по программе компенсации, которая вообще то создана для электричек в регионах на немаржинальных маршрутах?
Аэрофлот
Организация, бывшая великой во времена советского союза, ныне просто гигантская кормушка.
Факт первый. С 70-ых годов, все самолеты иностранных государств платят за пролет над территорией РФ. Платят не государству, а компании Аэрофлот. Собственно авиакомпания могла вообще не работать, оставаясь прибыльной за счет этих роялити. Вроде как поборы собирались отменить после 2014, но точно я не знаю.
Факт второй. Повальная коррупция и воровство. Здесь достаточно вспомнить многочисленные расследования Навального и скандальные истории с агентством Тины Канделаки с легкостью получавшего многомиллионные контракты на бредовых условиях. Ссылки приводить не буду, ибо половина ресурсов давно забанены властью.
Факт третьий. Всем понятно, что положение монополиста не предполагает ценовой конкуренции. На отдельные дотационные маршруты по требованию правительства иногда снижают цены, но в целом нет. Проще пустыми самолеты гонять, чем снизить цены.
Трансаэро
Сборная летающего хлама. Средний возраст самолетов – 16,5 лет. Но не это самое страшное. Половина их них работала в Африке и других бедных странах, практически без тех обслуживания и контроля безопасности. Любой борт вы можете сами пробить тут.
За время полетов на бортах компании я сам наблюдал много интересного: на меня лилась (не капала, а лилась ручьем) вода с потолка (что вообще то говорит о разгермитизации салона), а стюардесса просто салфетками затыкала все дырки. Произвольно открывались полки багажа, опять же находчивые стюардессы заклеивали их скотчем. В крайний полет борт по неизвестной причине заменили, из-за этого рейс задержали на 2 часа. А прилетевшая на замену рухлядь при торможении издавала очень специфичный звук – такой звук бывает на машинах, когда от тормозных колодок уже ничего не осталось и металл скребет по металлу. Ну и все наверное слышали про преломление стойки шасси, которое случилось на днях с бортом именно этой компании.
В открытых источниках легко найти информацию о создателях компании и как они умудряются сертифицировать сами свои же самолеты. Тем самым имея возможность эксплуатировать любой хлам.
Даже жалко как-то их. Развалили и все борта перевели в государственную Россию.
Победа
Мы уже писали много скептических статей про Победу. В принципе хорошо, что компания есть. Часто можно урвать дешевые билеты. Но цинизм и масштаб развода лохов на бабки путем хитрого впаривания услуг и тотальной запутанности правил, для наших, не привыкших к модели лоукоста граждан – не знает границ.
В целом, билеты получаются сравнимы по стоимости с другими авиакомпаниями. И сильно дороже, если сравнивать и с европейскими и с азиатскими перевозчиками, даже с учетом двойного превосходства за счет изменения курса рубля.
Прошли годы и Победа перестала продавать билеты по минимальной цене, распродаж не видели уже год, цены не ниже вообще. Для примера приводим Турцию, где лоукосты можно брать на любые даты за 500-1000 рублей, без всяких распродаж.
Реально большие молодцы. Единственная компания про которую хочется говорить хорошие слова. Однако есть ряд вопросов. Являясь монополистами в Сибири, по многим направлениями заламывают не гуманные цены. Даже с учетом севера и нефтянки.
Но ребята в тренде. Нанимают очень крутых спецов, недавно получили приз в Каннах.
Искать дешевые билеты удобно в поиске на Белке, а узнавать о выгодных тарифах в секретной группе на facebook.
Очевидно, что открытие международного воздушного сообщения, заявленное на 1 августа, стало очень позитивной новостью для игроков рынка — авиакомпаний и аэропортов. Причина банальна: именно международные рейсы приносят реальную прибыль. В аэропортах ставки на международных рейсах выше, а для иностранных компаний — еще выше, тогда как для авиакомпаний средний международный тариф намного выше, чем средний по России. Поэтому всю прибыль авиакомпании зарабатывают именно на международных рейсах, а все убытки терпят на внутренних.
Таким образом, даже незначительное открытие международного сообщения очень позитивно для участников авиационной отрасли. В то же время, мне кажется, очень важно, чтобы этот процесс шел по нарастающей, без отката обратно. Для этого всем участникам рынка необходимо научиться эффективно действовать в новых условиях, которые, очевидно, продлятся еще достаточно длительное время — возможно, до всеобщей вакцинации.
Здесь возникает целый ряд вопросов, которые предстоит решить, и многие из них концентрируются вокруг темы биологической безопасности.
Шахматная рассадка и другие глупости
По правде сказать, требования, которые на сегодняшний день (вторая декада XXI века) вводятся в разных странах мира, поражают своей очевидной ненаучностью. Мне кажется, что большинство из них являются отражением той паники, которая возникла при первых известиях о пандемии. Зачастую они противоречат сами себе, а местами просто смехотворны. Это касается всех элементов цепочки перевозки на воздушном транспорте, начиная с того момента, когда человек попадает в аэропорт отправления, и кончая выходом из аэропорта в пункте прибытия.
Все хорошо знают, что первый вариант требований Роспотребнадзора включал шахматную рассадку пассажиров и не более чем 50%-ю загрузку лайнера. Эти требования, получившие большой общественный резонанс и впоследствии благополучно забытые, являлись абсолютно волюнтаристскими и потенциально были способны разрушить всю экономику воздушного транспорта. Однако совершенно непонятно, способны ли они были ограничить распространение эпидемии. При этом в том проекте, как и во всех последующих документах, отсутствовали требования по предполетному обслуживанию и доставке пассажира из терминала к самолету. Если вы сперва толпитесь на регистрации, потом едете в переполненном автобусе, а потом во время полета 4-5 часов сидите в маске в шахматной рассадке рядом с теми же самыми пассажирами, понятно, что эффективность такой меры приблизительно равна нулю.
Что касается аэропортов, интересно отметить, что в окончательной версии рекомендаций, которые распространялись уже Роспотребнадзором совместно с Росавиацией, есть требование минимизировать численность персонала в аэропортах. Казалось бы, логично поступить как раз наоборот — максимально увеличить число стоек регистрации, пунктов спецконтроля и т.п., чтобы максимально раскрыть пропускную способность аэропортов.
Другой очевидный вопрос: почему международное воздушное сообщение открывается даже не из шести аэропортов, как вроде бы предполагалось первоначально, а из четырех? Объяснения этому нет абсолютно никакого, потому что эпидемиологические требования для внутренних и международных рейсов не могут отличаться. Тогда какой же смысл устраивать толчею в Москве, прогоняя через нее толпы туристов, когда в ту же самую Турцию авиакомпании традиционно делали рейсы практически из всех городов-миллионников и «полумиллионников»?
Важно отметить, что все эти странности — далеко не только российская самодеятельность. По всему миру видны эти последствия паники. Между тем, возникает совершенно фундаментальный вопрос: каким образом повлияло прекращение международного воздушного сообщения на распространения вируса? Я, честно говоря, не видел ни одного исследования, где было бы сказано, что остановка 30 марта воздушного сообщения в большинстве стран мира позволила замедлить распространение заболевания на столько-то процентов. Между тем, есть факты, свидетельствующие совсем о другом: в Бразилии пандемия полыхнула, когда уже два месяца никаких международных рейсов не было и в помине. Примерно в это же время COVID-19 охватил Индию. Сейчас уже 4 месяца полностью закрыта Европа, но в разных ее регионах фиксируются повторные вспышки заболевания.
За все месяцы пандемии было зарегистрировано очень мало случаев заражения пассажиров в самолете. Заражения экипажей происходили, но и их процент ничтожно мал. Нужно отметить, что все современные самолеты западного производства — и Boeing’и, и Airbus’ы — оснащены так называемыми HEPA-фильтрами (High-efficiency particulate air), производящими очистку воздуха, который поступает в салон от компрессора двигателя. Эти фильтры обеспечивают очистку воздуха до состояния лучшего, чем в среднестатистической операционной. Полная замена воздуха в салоне происходит примерно за 4-5 минут. Воздух в самолете немного суховат, но он абсолютно чист и постоянно меняется.
Почему на это важно указывать? Мы видим, что во многих регионах ограничения снимаются не потому, что заболеваемость резко пошла на спад, а потому что люди — как и экономика в целом — устали от ограничений и начали пренебрегать даже такими очевидными мерами защиты, как масочный режим и физическая дистанция. В этом смысле все чрезмерные, непродуманные меры, включая искусственные ограничения авиаперевозок, лишь усиливают эту усталость населения и не помогают, а мешают бороться с заболеванием.
Прежнего не вернуть
Новость об открытии международного сообщения вызвала у многих логичный вопрос: сколько времени понадобится, чтобы перелеты восстановились в полном объеме и вновь стали такими же доступными, какими они были до кризиса? Наши собственные предварительные исследования и распространяемые в СМИ данные систем он-лайн бронирования (при всех оговорках относительно их репрезентативности) в целом показывают почти двукратный рост тарифов. Надолго ли это? Если отвечать кратко: это навсегда.
Почему это произошло? Американские компании находятся в особой ситуация: у них уже была генеральная репетиция нынешнего локдауна, когда после 11 сентября 2001 года на пять дней были прекращены все полеты над территорией США. Последствия этого пятидневного простоя отрасль выправляла 14 лет. Три огромные, и, кстати, очень неплохие, авиакомпании — Continental, Northwest Airlines и US Airways — прекратили свое существование, рынок был полностью реорганизован, оставшиеся игроки упорядочили и поделили между собой маршруты, установили экономически обоснованные цены, и лишь тогда отрасль начала приносить прибыль.
Что касается остального мира, в нем кризис такого масштаба происходит впервые. Однако, честно говоря, воздушный транспорт только и ждал повода, чтобы как-то скорректировать ненормальную ситуацию тотальной ценовой войны. Поэтому сейчас мой прогноз по ценам: приведение их к экономически оправданному уровню, что на практике означает повышение в 2–2,5 раза.
Полеты для бедных
Когда пандемия только началась, один из моих знакомых, олигарх средней руки, заметил: «Теперь те, кому надо, будут летать на бизнес-джетах, а кому не надо — сидеть дома». Я очень надеюсь, что такого не произойдет и авиаперелеты в целом останутся доступны. В этом смысле большие надежды многие возлагают на авиакомпании-дискаунтеры. Некоторые эксперты предполагают, что именно они сравнительно безболезненно переживут кризис и быстро восстановятся. Но не все так просто.
Здесь надо понимать, что дискаунтеры появились в 1970-х годах в США не на ровном месте — они стали реакцией на некое состояние рынка. Дискаунтер технически возможен, если обеспечить 100%-ю загрузку среднемагистральных самолетов, вместимость которых довольно велика (более 160 кресел). Второе условие — высокая степень утилизации воздушных судов: каждый самолет должен находиться в воздухе не меньше 15 часов в сутки, что соответствует 4-5 рейсам. Есть и другие условия: однотипный парк из совершенно новых самолетов, не требующих дорогого обслуживания, из которых удалено все лишнее. Но главное — стопроцентная загрузка и ловкое манипулирование ценами.
Сегодня мир должен понимать, что пора начинать готовиться к следующей эпидемии. Какой будет реакция человечества? Опять паника, тотальный локдаун и закрытие воздушного сообщения между странами? Это не праздный вопрос, потому что отрасль авиаперевозок, как и весь мир в целом, оказалась совершенно не готова к этому кризису. Хорошо бы, чтобы накопленный опыт позволил пройти следующие испытания с меньшими потерями.
Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции
«Аэрофлоту» закрывают небо, а Россия перекроет небо Америке и Европе
Кремль может ответить на потенциальные ограничения запретом на использование своего воздушного пространства для США и ЕС
Американское здание Bloomberg сообщило, что лидеры стран Евросоюза и США рассматривают возможность введения санкций против компании «Аэрофлот», а также Turkish Airlines в связи с миграционным кризисом, разгоревшимся на границе Белоруссии и Польши. Якобы фигурантами нового пакета ограничений могут стать физические лица и компании, «причастные к доставке мигрантов к границам Евросоюза» через Белоруссию.
Это уже не первая информационная атака на крупнейшую российскую авиационную компанию в связи с кризисом. 10 ноября о возможных санкциях написало издание Politico, по словам авторов, их цель — «оказать давление на должностных лиц Белоруссии и на авиакомпании, которые помогают перевозить мигрантов».
В первую очередь речь шла о белорусском перевозчике «Белавиа», но затем упоминалось, что рейсы в Минск также выполняют российские авиакомпании «Аэрофлот», Utair и Nordwind Airlines, а также Turkish Airlines и FlyDubai.
8 ноября о том, что «Аэрофлот» и Turkish Airlines участвуют в перевозке мигрантов из Белоруссии в Германию, написало немецкое издание Bild. Со ссылкой на источники в силовых структурах оно утверждало, что за последние шесть недель этим путем проследовали более 6 тысяч беженцев при участии российского и турецкого перевозчиков.
В «Аэрофлоте» уже отреагировали на публикацию в Bloomberg, опровергнув все обвинения и даже пригрозив изданию судом.
«Информация об участии или содействии ПАО „Аэрофлот“ в организации массовой перевозки мигрантов на территорию Республики Беларусь не соответствует действительности. Наша авиакомпания не выполняет регулярных рейсов в города Ирака и Сирии, а также рейсов по маршруту Стамбул — Минск. Чартерные рейсы по указанным направлениям также не выполняются», — говорится в сообщении пресс-службы компании.
В «Аэрофлоте» сообщили также, что через территорию России передвижение граждан Ирана, Ирака, Сирии затруднено, поскольку для этого требуется получить транзитную российскую визу. В период с 01.10 через аэропорт Шереметьево в Минск проследовало из Бейрута 19 пассажиров. Транзитных пассажиров — граждан Сирии и Ирака, следующих в Минск из других направлений, таких как Ташкент, Стамбул, Дубай, не зафиксировано.
Не исключено, что обвинения в адрес «Аэрофлота» могут носить как политический характер, так и быть частью конкурентной борьбы и попыткой оказать давление на Россию. Нынешний министр транспорта РФ Виталий Савельев до ноября 2020 года почти десять лет занимал пост директора «Аэрофлота», так что дела этой компании ему очень близки. Некоторые аналитики даже не исключают, что решение не запрещать авиаперелеты на фоне коронавируса объясняются именно лоббизмом на высшем уровне. Так что и на атаки против «Аэрофлота» реакция наверняка последует.
Впрочем, даже без этого санкции против «Аэрофлота» не остались бы незамеченными, так как это крупнейшая не только российская, но и мировая авиакомпания, а, значит, речь идет об очень больших деньгах. В 2020 году воздушный флот группы перевез более 30 миллионов пассажиров, примерно половину из них непосредственно «Аэрофлот», а оставшиеся объемы — дочерние компании.
Выручка компании за шесть месяцев 2021 года увеличилась на 30,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 195 148 млн. руб. Чистый убыток составил 27 737 млн руб.
Возможно, кампания против «Аэрофлота» не случайно была развернута вскоре после того, как в середине октября крупнейшие авиаперевозчики США призвали Госдепартамент к «немедленным действиям», чтобы добиться дополнительных прав на полеты в воздушном пространстве России.
Авторы послания предупреждают, что без таких прав американские авиаперевозчики будут вынуждены пользоваться альтернативными неэффективными маршрутами, что приведет к потере времени, лишним техническим остановкам и избыточным выбросам CO2.
После этого появились сообщения о том, что Россия согласилась увеличить число полетов американских авиаперевозчиков в ее воздушном пространстве. Но число и регулярность этих дополнительных рейсов в Госдепе США не уточнили. Там также подчеркнули, что «продолжают взаимодействовать с российскими властями по вопросу перелетов».
Экс-замминистра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов назвал потенциальное введение санкций против «Аэрофлота» в обход международных организаций «политическим идиотизмом» и не исключил, что это может быть элементом политического или экономического давления.
— Если одним словом охарактеризовать эту новость, это абсурд. Все авиакомпании мира, в том числе российские, американские и европейские, работают по стандартам, заложенным международными организациями по гражданской авиации ICAO (Международная организация гражданской авиации) и IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта). Те регламенты, которые определены этими организациями, применяются на практике всеми компаниями мира.
Политизация этого вопроса большого ума не требует. Просто какой-то политик в Штатах или ЕС решил, что Россия и Белоруссия — это одно и то же, и нужно их стричь под одну гребенку и вот так наказать.
Но гражданское авиационное взаимодействие руководствуется фундаментальными законами экономики и регламентами, которые разработали и приняли международные организации, чтобы это взаимодействие было взаимовыгодным. Если компании заключают между собой договор на перевозку, они обязательно его исполняют.
Предположим, одна компания обязуется подвозить пассажиров из определенных точек, чтобы вторая компания продолжала полет оттуда и до следующих пунктов. Это основа мировых перевозок. Компаниям может быть неудобно летать в какую-то точку Земного шара, у них может не быть подходящей техники, а такие договоры легко эти проблемы решают. И компании не могут просто так перестать выполнять договоры о взаимодействии в перевозках просто потому, что кто-то этого захотел.
«Аэрофлот» — один из видных мировых фигурантов авиаперевозок, который своей техникой летает практически на все континенты. У него есть соглашения с десятками авиакомпаний мира, и он выполняет все свои обязательства. И на всю эту отработанную систему экономических отношений между авиакомпаниями замахнулись неразумные политики. Иначе как политическим террором это не назвать.
«СП»: — Сильно ли «Аэрофлот» может пострадать от потенциальных санкций?
— Прежде всего, пострадают сами их инициаторы, как это всегда бывает при принятии непрофессиональных и непродуманных политических решений. Конечно, и для нас будет серьезной потерей, если нам запретят летать в какие-то города США и Европы. Это падение объема полетов и перевозок, количества и суммы продаж.
Для любой авиакомпании мира потеря даже одного направления, хорошо занятого и энергично используемого, является большим экономическим минусом. Дальше и рассуждать не о чем. Чем больше полетов, чем больше загруженность самолетов, тем авиакомпания чувствует себя комфортней и в финансовом смысле, и в смысле развития.
Но если они введут санкции, Россия вынуждена будет отвечать на это безобразие и разрушение мирового экономического порядка. А мы можем очень больно ответить и США, и ЕС.
Во-первых, как член ICAO, Россия обратится в эту организацию, а авиакомпании обратятся в IATA с вопросом о том, почему они игнорируют собственные правила и слушают идиотов-политиков.
Во-вторых, мы можем запретить использовать наше воздушное пространство, которое сегодня очень активно используется европейскими и американскими компаниями. Пролет с запада на восток, например из Европы в Японию, через воздушное пространство России на несколько часов меньше, чем в обход. А это большие дополнительные расходы, потому что каждый час в небе стоит огромных денег. И я сомневаюсь, что эти расходы политики возьмут на себя.
«СП»: — То есть все дело может быть в экономике? Могут ли такие угрозы использовать, чтобы давить на Москву для получения каких-то преференций и уступок в небе?
— Конечно, это вполне возможно. США очень заинтересованы в нашем воздушном пространстве, потому что они пересекают его не только с востока на запад, как европейцы, но и с севера на юг. Этот маршрут пролегает перпендикулярно Транссибирской магистрали через Северный полюс и территорию России. Все это может потеряно из-за политиков, которые настолько недалекие, что даже не представляют, что у нас Земля круглая, и воздушное пространство принадлежит той стране, над которым оно находится. Пересекать его могут только самолеты государств, которые заключили соответствующее соглашение со страной-хозяйкой.
Если будет принято абсурдное решение наложить санкции на «Аэрофлот», никакого отношения к Белоруссии не имеющему, это грозит сломом всей системы воздушной кооперации. Если политики ЕС и США считают, что «Аэрофлот» помогает Белоруссии, первое, что они должны сделать, как нормальные люди, это сесть за стол переговоров и раскрыть все карты.
Здесь нет никаких секретов. Можно поднять мировое расписание и посмотреть, куда летает «Аэрофлот», на каких самолетах, в какое время, кого перевозит и так далее. После этого Европа может попросить «Аэрофлот» уменьшить количество полетов в какие-то страны или не возить определенные категории пассажиров. Наша компания может на это согласиться, но попросить аналогичные преференции от европейцев, потому что все должно быть обоюдно. Это обычные бизнес-переговоры, которые каждый день ведутся между всеми авиакомпаниями мира.
«СП»: — На каком же основании Bloomberg вообще пишет о санкциях против «Аэрофлота»?
— Я подчеркиваю, что все авиационные взаимодействия между государствами мира осуществляются на основании межправительственных соглашений, и ни на йоту ниже. Эти документы строго регламентируют, как, куда и сколько летать, кому продавать билеты и так далее. Это фундаментальный документ, и таких соглашений у России сотни и тысячи.
Допустим, «Аэрофлот» летает в страны, откуда беженцы прибывают на границу с ЕС. Но если это так, он летает туда на основании соглашений, подписанных с правительствами этих стран. Для того чтобы перестать туда летать, нужно менять это соглашение. А принимать силовое решение о прекращении полетов или даже вводить санкции — это политический идиотизм.
Это сильное слово, но как по-другому можно назвать политиков, которые, по сути, плюют на ICAO, организацию, в которую входят 193 страны мира? А, значит, плюют на лидеров других государств? Подобные решения должны принимать только ICAO и IATA, а не отдельные политики, которые выскакивают и предлагают все это отменить и разрушить. Это очень серьезный прецедент, сложно сказать, какой шаг в этой сфере был бы хуже.