почему поезд так много тянет
Как работает поезд
Поезда стали неотъемлемой частью нашей жизни. Мы уже не задумываемся о том, как они работают. Ушли в прошлое паровозы. Сейчас увидеть, как кочегар кидает в паровозную топку уголь, можно только в старых фильмах. На смену энергии парового котла пришла энергия дизельных и электродвигателей. Количество вагонов в составе стало намного больше. Длина грузовых поездов достигает полутора километров. Поезда могут перевозить грузы на огромные расстояния. почему поезд не сходит с рельсов, читайте здесь https://rasp.msk.ru/sovety/poezd/pochemu-poezd-ne-skhodit-s-relsov.
Как устроены современные локомотивы
Чтобы привести вагоны в движение нужен локомотив. Локомотив работает, используя электроэнергию, которую получает через токоприёмники от протянутых сверху проводов, или от мотора на дизельном топливе. Эта энергия вращает колёса локомотива, приводя его в движение. Он едет сам и тянет за собой десятки вагонов.
Дизельное топливо используется для вырабатывания электроэнергии генератором. Эта электроэнергия приводит в движение мотор, вращающий колёса. По способу получения энергии они называются:
Электровоз отличается большой мощностью. Может работать в любых климатических зонах, особенно это важно для регионов с холодным климатом.
Тепловоз полностью автономный. Даже в случае поломки, он может переключиться на запасную секцию и доехать до станции. В подобной ситуации на помощь электровозу вызывают тепловоз.
От чего зависит плавность хода поезда? Кто виноват в дерганье состава и падении пассажиров с полок
Опубликовано 01.11.2019 · Обновлено 02.11.2021
Постоянно очень много людей путешествуют пассажирами в поездах по железным дорогам всего мира и нашей страны. Ну и я конечно часто путешествую пассажиром, хотя добрую половину жизни вожу эти самые пассажирские и грузовые поезда. От пассажиров иногда приходится слышать нелестные слова в адрес машинистов: вот мол, то дергает состав, то тормозит слишком жестко, что чуть с полок не падаем и так далее и тому подобное. Признаюсь, иногда с мнением пассажиров приходится соглашаться, но люди, находясь в вагонах не могут знать причину этого некомфортного режима ведения. Постараюсь немного рассказать о этом.
Что влияет на плавность хода пассажирского поезда?
Это – профиль пути; погодные условия; работа тормозных приборов в вагонах и на локомотивах; режим ведения поезда: на выбеге (без тяги) или в тяге; конечно квалификация машиниста его опыт и умение грамотно работать с тормозами поезда ну и в пути могут возникнуть разные нештатные ситуации, требующие, например, применения экстренного торможения и еще много всяких причин, все и не перечислишь.
Если локомотив ведет состав в режиме тяги, то вагоны следуют в натянутом состоянии за локомотивом, в таком режиме плавность ведения будет обеспечена в полной мере. Но не все время поезд следует в тяге, по условиям ведения и профиля пути на перегоне необходимо вести состав в режиме выбега, т.е. без тяги, тогда вагоны могут двигаться с небольшими «самовольными» перемещениями вперед и назад, правда несильно, в пределах действия автосцепок, что может оказывать небольшие толчки, которые особо и не влияют на комфортность следования.
Сильные негативные воздействия на состав происходят при нерасчетливом резком трогании поезда с места – локомотив сильно «рванул» вперед, а машинист вовремя не предупредил это или может произойти сильное «боксование» колесных пар локомотива, но существует много приемов плавного начала движения пассажирского поезда с места и машинисты очень хорошо этому обучены, но все равно такое случается, но поверьте, машинисты не хотят этого и бывает очень стыдно за такое трогание, но ведь пассажирам не объяснишь причину.
«Дернуть» поезд можно и в пути, следуя в режиме тяги, например, сработала защита и на локомотиве резко произошел «сброс» тяги (не плавно, как положено), да в поезде это почувствуется, но что делать, техника есть техника. Может произойти сильное «боксование» колесных пар, реакция будет примерно такая-же. Но на больших скоростях такие нежелательные явления менее заметны, но вот на скоростях небольших это чувствуется очень сильно.
Ну и конечно-же при торможении могут происходить сильные реакции в составе. Но опять-же повторюсь, на больших скоростях резкое торможение, например, экстренное, не будет заметно, просто тормозит и все, но вот на скоростях малых при таком торможении можно и слететь с полки, реально. Но экстренное торможение машинист просто так, для «прикола» никогда применять не будет, значит есть на то веская причина!
Существует инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава, документ очень серьезный, его знают наизусть все машинисты и помощники, за нарушения требований этой инструкции можно быть и снятым с должности на некоторое время. Там все прописано, как надо тормозить в пассажирских и грузовых поездах, скажу сразу, очень серьезная наука – управления тормозами. Пассажирские поезда следуют с электропневматическими тормозами (ЭПТ), в основном, эти тормоза требуют очень корректного к ним отношения, немножко «промахнулся» с разрядкой и переборщил с нажатием, вот вам и резкое торможение, надо срочно немного «отпустить», чтобы уменьшить нажатие, а иногда от ЭПТ приходится отказаться и следовать на пневматических тормозах. У меня было несколько таких нехороших случаев – однажды я прибывал с пассажирским поездом на ЭПТ к выходному запрещающему (красному), скорость сбил уже до 10 км/час и вдруг отказали ЭПТ, все согласно инструкции — немедленно кран машиниста в «шестое» (экстренное торможение) и пассажиры реально попадали в вагонах, но как людям это объяснишь? Иначе – проезд красного! Пассажиры написали на нас жалобу, я понимаю людей, их действия правильные, но мои еще правильнее, в общем разбирались у начальника отделения, но когда расшифровали кассету регистрации, то все, от нас отстали сразу – действия машиниста абсолютно правильные!
В другой раз при прибытии к перрону, какой-то придурок с платформы прыгнул на путь прямо перед электровозом, что мне делать, правильно – экстренное торможение, с соответствующими последствиями для пассажиров, наезд мы предотвратили, но как объяснишь это людям? Вот так и происходят эти крайне неприятные явления, но не так уж и часто.
Я коснулся только нескольких, наиболее понятных для широкой аудитории причин некомфортного ведения пассажирского поезда, но их очень много, и разбираются с ними специалисты.
Водить пассажирские могут машинисты с классом квалификации не ниже 2-го класса, и помощники машинистов должны иметь права управления локомотивом (готовый машинист), поэтому это люди уже очень опытные, прошедшие очень серьезную школу вождения грузовых, в которых управление тормозами носит совсем другой характер, и реакции (толчки, оттяжки) в таких составах серьезные и сильно ощущаются, например, особенно в зимнее время, при нерасчетливом управлении тормозами можно запросто из одного поезда сделать два или даже три, так вот. Поэтому не ругайте сильно машиниста, если такое произошло, значит что-то пошло не так!
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Действительно, подъедешь у нас в России к закрытому переезду и ждешь и ждешь. Поезда все нет и нет. Пол часа зачастую ждешь, а потом еще минут 15 после того как проедет.
Очевидцы сообщают, что в Европе железнодорожные переезды закрываются всего на несколько минут в отличие от российских.
В чем проблема и почему так происходит у нас?.
1. Принцип функционирования переездов
То, что закрытие переезда происходит исключительно при приближении к нему состава, понятно абсолютно всем. Весь ж/д путь разделен на отдельные отрезки, длина которых составляет 1 000-2 6000 м, которые называются блок-участками. Релейная автоматика срабатывает в случае, когда поезд находится на блок-участке, расположенном непосредственно перед переездом.
Но очень часто тормозной путь состава составляет длину не одного, а двух или трех таких участков. В связи с этим существует понятие, которое звучит «участок приближения», измеряемое в числе блок-участков. Это дистанция, на которой поезд будет находиться для закрытия ж/д переезда. В России большая часть ж/д дороги – это пути общего следования. По ним ходят и пригородные электрички, и грузовые составы, и скорые пассажирские поезда. В связи с этим рационального распределения времени нет.
По сути, электропоезд, у которого тормозной путь меньше, чем у грузового, окажется в той же точке на переезде, что и грузовой состав с максимальным тормозным путем. Маневренные работы – это отдельный раздражающий фактор для всех водителей. Когда такой состав катается туда-обратно по железнодорожному пути, переезд может быть перекрыт слишком долго.
2. Почему в европейских странах другая ситуация
Принцип устройства и работы ж/д сигнализаций в любой стране один и тот же, разве что есть разница в некоторых деталях. В Германии у подвижного состава на линиях S-Bahn и SSB тормозной путь намного меньше – может быть и один блок-участок. Грузовые составы здесь не ходят.
Если движение смешанное, то у них происходит все по аналогии с нами. Некоторые считают, что для отдельных наших «особо умных» соотечественников специально закрывают заранее переезд. Но таких везде достаточно, к тому же есть еще и туристы. Поэтому данная версия не очень правдоподобна.
Почему пассажирские поезда на некоторых станциях стоят долго
Опубликовано 14.10.2019 · Обновлено 05.11.2021
Часто можно слышать вопрос: почему пассажирские поезда на некоторых станциях стоят долго, по 30 и 40 минут?
Да такие стоянки имеют место на продолжении всего маршрута следования поезда и обусловлены технологическими процессами. Перечислю их: смена локомотива или локомотивных бригад, полное или сокращенное опробование автотормозов, осмотр состава работниками вагонного хозяйства, экипировка вагонов – пополнение запасов воды и угля (в зимнее время).
Локомотивы, как и локомотивные бригады, работают на своих участках обслуживания, которые конечно гораздо длиннее участков работы локомотивных бригад и могут включать в себя даже несколько дорог. Но эти участки не бесконечны, они определены соответствующими приказами ОАО РЖД и железных дорог. Каждый локомотив приписан к какому-нибудь депо, где он проходит все виды технического обслуживания и ремонта: ТР (текущий), СР (средний), некоторые виды капитального (КР) помимо локомотиворемонтных заводов могут проводить и некоторые ремонтные депо.
Техническое обслуживание ТО1 проводится самой локомотивной бригадой, при сдаче локомотива, а ТО2 проводится в депо, как правило через 72 часа работы локомотива. Поэтому локомотивы отцепляются на определенных станциях от поездов, где заканчивается их участок работы, чтобы, пройдя ТО2 в депо отцепки вернуться обратно. Отцепка и прицепка локомотива затрачивает немало времени, при прицепке к составу локомотив за 50 метров до вагона следует со скоростью 3-5 км/час, затем останавливается перед вагоном, помощник машиниста совместно с вагонником осматривают автосцепки, после этого помощник поднимается в кабину локомотива и происходит прицепка.
Далее машинисту необходимо перейти в ведущую кабину локомотива, установить кран машиниста в поездное положение, перевести пневматическую блокировку № 367 в рабочее положение и после этого помощник по сигналу машиниста соединяет тормозные рукава и открывает концевые краны, после этого требуется 2-3 минуты для «откачки» тормозной магистрали поезда. При смене локомотивных бригад время на торможение сокращается, так как отцепки локомотива не производится. Затем: продувка по хвосту, после которой выдерживается определенное время, после проверка электропневматических тормозов (ЭПТ), далее производится полная проба тормозов, все это занимает порядка 10-15 минут, не буду расписывать поминутно, при сокращенной пробе это время значительно уменьшается.
Пока идет отцепка – прицепка локомотива или смена локомотивных бригад (на профессиональном языке «на проход») и последующее опробывание автотормозов, полным ходом происходит заправка вагонов водой и снабжение углем, независимо от электроотопления поезда, вагонники осматривают ходовую часть всех вагонов, очень внимательно. А пассажиры в это время смогут хорошо прогуляться, сгонять в магазины на привокзальной площади и хорошо покурить. Вся технология рассчитана на 30-40 минут, если производится смена локомотива, если меняется только локомотивная бригада, это время, как правило, уменьшается до 20 или 15 минут. Существуют и так называемые, «технические стоянки», на них, например, может происходить только заправка вагонов водой, или таким образом производится регулирование движения поездов на участке.
Но вот, все процедуры закончены, время стоянки вышло, вагонник вручает машинисту справку о тормозах (форма ВУ-45) и можно отправляться, если на выходном или маршрутном светофоре горит разрешающий огонь. В зимнее время, после этого, поездной электромеханик уже стоит возле электровоза, как только справка о тормозах в руках машиниста, он опускает токоприемники, тем самым обесточивая электровоз, а поездной механик соединяет кабелем («пинчем») электровоз с первым вагоном, для электрического отопления состава. Затем электромеханик вручает машинисту ключ от замков розеток, этот-же ключ вставляется в специальное гнездо на пульте управления, и при повороте этого ключа включается контактор отопления на электровозе. Если все в порядке, то поезд отправляется. Но подключение кабелей электроотопления производится только зимой. Всего хорошего!
Почему на конечные станции поезд прибывает так медленно?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 11.11.2021
Почему на небольшие станции, где есть стоянки поезда, мы прибываем быстро, а на большие или конечные вокзалы медленно, тянемся ну очень долго, особенно в Москве?
Есть несколько причин такого прибытия поездов
И конечно одна из главных – сигналы светофоров. Пассажирский состав, имея небольшое время стоянки на промежуточной платформе, как правило, принимается на главный путь, скорость по которым практически всегда выше разрешенной скорости движения по боковым путям. Входной и выходной светофоры в таких случаях горят зеленым огнем, чтобы не затягивать время прибытия и отправления. А скорость проследования светофоров с зеленым огнем не ограничена (точнее ограничена максимальным пределом для данного участка). Поэтому он быстро прибывает и машинист производит торможение с высокой скорости, главное здесь – не проскочить перрон. Но пассажирские водят хорошо обученные и опытные машинисты.
Ну а если стоянка поезда не большая и его могут принимать при закрытом выходном светофоре (красный сигнал).
Тогда входной светофор будет гореть желтым огнем, а согласно соответствующим инструкциям и правилам, светофор с желтым огнем преследуется со скоростью не выше 60 км/час, да и приборы безопасности на локомотиве не дадут машинисту превысить скорость в данном случае.
Ну а следующий светофор (выходной) – красный, тут еще жестче, скорость подъезда к светофору с красным сигналом должна быть за 400 – 500 метров до него не более 20 км/час. Больше не получится, даже при желании, автоматика не даст ее превысить, да и никто из машинистов и помощников, не имеет желание совершить проезд запрещающего сигнала.
Если поезд принимается на боковой путь, то машинист будет обязательно снижать скорость, во-первых-входной светофор будет сигнализировать двумя желтыми сигналами (скорость последования не более 60 км/час), во-вторых- на боковых путях скорость всегда ниже, чем на главных, как правило 40 км/час. Ну а когда состав прибывает на большую станцию, где длительная стоянка, будет производиться смена локомотива или локомотивной бригады, экипировка вагонов питьевой водой, ну и на конечную своего следования, то эти такие пути могут состоять из многих районов (парков), парки ограничиваются маршрутными светофорами, скорости по ним ограничены, поезда могут следовать по боковым путям, вот он и тянется. А когда он уже приближается к вокзалу, то прибывает на красный сигнал выходного или маршрутного светофора, отсюда скорость 20 и менее км/час.
Все пассажирские поезда (да и грузовые кстати тоже) следуют строго по расписаниям. Каждая локомотивная бригада имеет эти служебные расписания. Они поконкретнее тех, что висят в проходах вагонов. В них указано время проследования остановок на участке, где работает локомотивная бригада.
Время следования по перегонам строго регламентировано и должно выполняться, как и время стоянок на промежуточных станциях. Время следования по перегонам имеет небольшой запас, на случай непредвиденной ситуации. Поэтому если поезд идет вовремя и есть запас времени, то не обязательно следовать по перегону с максимальной скоростью, машинист не будет торопиться, можно ехать и помедленнее, сэкономить электроэнергию или дизельное топливо, ведь прибывать раньше времени, в обгон расписанию, нельзя, вот состав и тянется по перегону.
Ну а если состав идет с опозданием, то локомотивной бригаде надо обеспечить максимальный нагон, постараться быстрее ввести его в график, тогда скорость по максимуму! На тупиковых станциях, как например, на вокзалах Москвы, пассажирские поезда прибывают в тупик, то здесь конечно каждый машинист старается прибыть аккуратно и потихоньку-можно ведь и влететь в него. Перед прибытием в тупик еще дополнительно по инструкции производится проба автотормозов.