Bmw fb1 для чего применяется

Допуски BMW

Подбор моторных масел для BMW

Концерн BMW по праву считается одним из лидеров автомобилестроения. Наряду с Mercedes Benz и AUDI (VAG) входит в большую немецкую тройку производителей авто. Особой популярностью у любителей марки пользуются спортивные версии автомобилей с приставкой М. Именно они позволяют насладиться всеми преимуществами современных технологий автомобилестроения, а также получить удовольствие от вождения. Большой выбор двигателей с разной силовой отдачей с 1 л объема, применение 2 и даже 3 турбин, соответствие строгим экологическим нормам, борьба за топливную экономичность, обуславливают высокие эксплуатационные требования к смазочным материалам. Всё это (конечно не забываем желание заработать на продаже сервисных комплектующих) привело к необходимости создания собственных допусков (рекомендаций) на моторные масла.

Следует отметить, что автопроизводители не производят моторные масла, а закупают готовый продукт у лидеров отрасли. Так, концерн BMW долгое время использовал масло производства компании Castrol, а с 2017 года перешел на применение продукции Shell.

Допуск BMW LL-98

Допуск BMW Longlife-98 представлен в 1998 году. Минимальные требования соответствуют API SJ, ACEA A3/B3. Моторное масло с этим допуском может иметь вязкость SAE 5W-30, 5W-40. Самая старая спецификация моторных масел BMW, которая удовлетворяют требованиям, определенным при введении компанией BMW в 1998 году увеличенных интервалов замены масла. Масло с этим допуском подходит для моделей выпущенных до E46 и двигателей до M54 (то есть применяется в автомобилях выпуска до 2002 года). Не применяется в более старых моделях BMW, которые не поддерживают удлиненный интервал замены моторного масла. BMW с 2009 года не сертифицирует новые масла с этим допуском.

Допуск BMW LL-01

Допуск BMW Longlife-01 представлен в 2001 году. Минимальные требования соответствуют API SJ, ACEA A3/B3. Моторное масло с этим допуском может иметь вязкость SAE 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-60. Первый допуск BMW подразумевающий синтетическое моторное масло (на безе 3 группы) с возможностью эксплуатации до 15 000 километров. В состав масла добавлены специальные детергенты и добавки с одновременным уменьшением количества других компонентов, таких как ZDDP. Подходит для автомобилей выпущенных после 2002 года. Масла с допуском BMW LL-01 могут применяться там, где требуется BMW LL-98.

Допуск BMW LL-01 FE

Допуск BMW Longlife-01 FE представлен в 2016 году. Минимальные требования соответствуют ACEA A5/B5. По сути это масла BMW Longlife-01 с дополнительными требованиями по экономии топлива. Моторное масло с этим допуском может иметь вязкость SAE 0W-30. Моторные масла с допуском BMW LL-01 FE должны иметь меньшую HTHS вязкость по сравнению с BMW LL-01 (HTHS ≥3 мПа/с) чтобы выполнить требования по экономии топлива. Применяются только в следующих двигателях: N1x, N2x, N54, N55, N63, N74 (бензиновые двигатели с Valvetronic).

Допуск BMW LL-04

Допуск BMW Longlife-04 представлен в 2005 году. Минимальные требования соответствуют API SN, ACEA C3 (Low-SAPS). Моторное масло с этим допуском может иметь вязкость SAE 0W-30, 5W-30, 0W-40, 5W-40. Допуск разработан для дизельных двигателей оборудованных сажевым фильтром (DPF — diesel particulate filters). Применение масел Longlife-04 возможно и в бензиновых двигателях (только в странах ЕС плюс Швейцария, Норвегия и Лихтенштейн). Учитывая взаимозаменяемость масел Longlife-04 и Longlife-01 для бензиновых двигателей в Европе, мы рекомендуем применение Longlife-04 из-за большего содержания ZDDP (стандартно для дизельных моторных масел) и меньшего содержания SAPS при обязательном условии заправки авто качественным топливом.

Допуск BMW LL-12 FE

Допуск BMW Longlife-12 FE представлен в 2012 году. Это новая спецификация для дизельных двигателей. Минимальные требования соответствуют API SN, ACEA C2 (low SAPS). Моторное масло с этим допуском может иметь вязкость SAE 0W-30. Для бензиновых и дизельных двигателей моделей Nx7K1, Nx7U1, Nx7O1, выпускаемых с 2003 года (двигатели с технологией EfficientDynamics). Масла с данным допуском не применяются в моторах с двойной и тройной турбиной.

Допуск BMW LL-14 FE+

Допуск BMW Longlife-14 FE+ представлен в 2014 году. Минимальные требования соответствуют API SN, ACEA A1/B1. Моторное масло с этим допуском может иметь вязкость SAE 0-W20. Специальное моторное масло только для новых четырехцилиндровых бензиновых двигателей моделей N20 и Bx8 начиная с 2004 года выпуска. Не предназначено для дизельных двигателей. Высокотемпературная вязкость HTHS = 2.6 мПа/с, что строго ограничивает применение этого масла.

Допуск BMW LL-17

Допуск BMW Longlife-17 представлен в 2017 году. Минимальные требования соответствуют ACEA C5 (Mid-SAPS). Моторное масло с этим допуском может иметь вязкость SAE 0W-20. Допуск BMW LL-17 заменяет допуск BMW LL-14 для двигателей N20, B38, B46, B48 и B58 по сути являясь минимальным обновлением BMW LL-14 и отличаясь лишь более жесткими экологическими требованиями. Также не подходит для дизельных двигателей и спортивной езды.

Источник

BMW 7er F01 с пробегом: умная подвеска, горячий V8 и космические бюджеты на ремонт

Если эта машина не попадала в аварию, то как минимум вряд ли успела сгнить: 10 лет – не срок для этого кузова. Салон по качеству уступает не только иконическому Е38, но даже и Е65, хотя богат опциями. Электрика требует обслуживания очень грамотным инженером и сильно боится воды. Так, пожалуй, выглядит краткая выжимка первой части этого обзора. Во второй будем разбираться с моторами, коробками, системой полного привода и подвеской, где тоже нашли применения высокие технологии.

Ходовая часть

Тормозная система

Как и положено BMW, у 7er F01 отличные тормоза. Даже самые маломощные 6-цилиндровые версии оснащаются 348 мм дисками спереди, а у наиболее распространенных вариантов 750i диаметр дисков уже 374 мм. Правда, самой мощной 760i с мотором 544 л.с. полагаются точно такие же тормоза.

Диск составной, с алюминиевой ступичной частью и чугунной внешней – на массе экономили даже тут. Оригинальную деталь можно купить за 150-170 евро, цельночугунные аналоги при этом не сильно дешевле.

Ресурс роторов при спокойном стиле вождения обычно больше 200 тысяч, а у колодок – больше 50. У основной же массы владельцев колодки, скажем честно, «горят на работе», а диски ходят до первого перегрева или попадания в лужу, тем более что задние диски и тормоза очень сильно снашивает работа системы стабилизации.

Суппорты на F01 удивительно простые по конструкции – однопоршневые с плавающей скобой. Многих простота не устраивает, и в ход идут комплекты Brembo с шестипоршневиками для передней оси, более хлопотные, но чуть более легкие. Задние однопоршневые суппорты – со встроенным механизмом ручного тормоза, который частенько закисает после 5-6 лет службы.

Гидравлика неплохо защищена. Тут очень надежные трубки и шланги, проблем с ними пока нет даже у машин первых выпусков. А блок АБС здесь достаточно сложный и работает совместно с модулем ICM, который обеспечивает его данными по продольным и поперечным ускорениям, рысканью и не только, необходимыми для работы систем ESP, работы полного привода и контроля тяги. ICM достаточно капризен к питанию и качеству работы шины данных, так что большая часть сбоев и «гирлянд» связана с проблемами по его питанию и сбоями шины данных, на которой он находится.

Еще одна проблема – это привод стояночного тормоза. Он тут электрический и выполнен редуктором с тросами, примерно как на Citroen C5. И, как ни странно, проблемы ровно те же: разгерметизация корпуса приводит к коррозии редуктора, мотора и платы управления внутри внутри. А любое подклинивание суппортов приводит к перекосу в работе редуктора и поломкам. Блок стоит порядка 900 евро за новый, но представлен и б/у вариантами ценой менее 150.

Подвеска

Подвеска у F01 выполнена очень солидно. Толстенные алюминиевые рычаги, большие шаровые опоры и сайлентблоки, мощный поворотный кулак спереди… На практике ресурс сильно зависит от стиля вождения и резины. При аккуратной эксплуатации подвеска условно вечная, но высокие нагрузки от трансмиссии, гонки и удары от низкопрофильных шин RunFlat могут добить ее очень быстро. Многие владельцы умудряются менять оригинальные компоненты раз в 30 тысяч километров, но скорее всего эти километры боевые. А там один идет за два, ну или за три. Во всяком случае передние нижние рычаги у служебных машин ходят за сотню тысяч, а вот у частников часто сдаются к 50 из-за люфта шаровых и отслоения сайлентблоков.

В задней подвеске верхние «линки» служат тоже очень по-разному, часто выхаживая выше сотни у спокойных водителей и чуть больше 30-50 у «гонщиков». Нижний несущий рычаг добить сложнее, и его ресурс стабильнее. Основной выходящий из строя элемент этого рычага – это как раз шаровая, которая поставляется отдельно.

Курс на максимальное повышение стоимости обслуживания компания не меняет. Огромные и очень дорогие рычаги не имеют ни одного сменного сайлента, только шаровая опора несущего рычага сзади сменная. В итоге, если ставить строго «оригинал», цена ремонта подвески только по ее механической части получится высокой, что-то вроде 700 евро по передней подвеске и больше 1000 по задней.

Но не спешите паниковать: есть и неоригинальные рычаги, и сменные сайлентблоки, и предложения по восстановлению шаровых опор в оригинальных рычагах. Последнее, скорее всего, очень ненадолго и встречается пока редко – в основном на машинах с Кавказа и Кубани.

Цены будут высокими не только на запчасти, но и на работы. Сервис при работе с F01 должен быть готов к таким вещам, как закисающий в алюминии крепеж (особенно у поворотного кулака спереди) или просаживающиеся из-за коррозии крепежные точки алюминиевых подрамников.

Но механика подвески – это половина бед владельца F01. Взять, скажем, блок доворота задних колес: у него несменные актуаторы и блок управления, каждый элемент тянет на 1000 евро, а еще страдает сильно проводка к элементам – она проложена под днищем машины.

Активные амортизаторы достаточно крепкие, но ездить, не разбирая дороги, противопоказано. Да, поначалу они позволяют даже на резине RunFlat получить потрясающую плавность хода безо всякой пневматики, но плохие дороги довольно быстро берут свое. Сначала пропадает великолепная плавность, и машина начинает сильнее повторять профиль дороги и передавать вибрации на кузов, а затем и управляемость портится. Стоят оригинальные амортизаторы немало, 450-500 евро за штуку, и заменителей у них нет. Восстановление доступно весьма ограниченно. Их опоры тоже недешевы, и они тоже изнашиваются, снижая комфорт.

Солидная часть машин оснащена пневматикой на задней оси. Сами баллоны тут крепкие, но их блок управления в багажнике часто заливает, компрессор и блок клапанов со временем начинают чудить, а утечка воздуха из баллонов все негативные процессы сильно ускоряет. С другой стороны, сбои компрессора и блока клапанов могут просто порвать баллоны.

Активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Drive будем рассматривать в следующем разделе, поскольку технически они связаны больше с рулевым управлением. Обычные стабы достаточно крепкие, но требуют установки втулок на клей, ну или замены стабилизатора на заводской в сборе, где все приклеено в заводских условиях.

Рулевое управление

Почти у всех машин этой серии стоит гидроусилитель, и лишь самые базовые рестайловые 730i и гибриды довольствуются электроусилителем ZF с непосредственным приводом. Но многие машины имеют в придачу еще комплект Dynamic Drive (DD), что добавляет много изнашиваемых элементов.

Про подклинивание хвостовика рулевой колонки я уже упоминал в первой части статьи, на машинах до рестайлинга его ресурс был до 30 тысяч километров. Позже деталь улучшили, но все равно вечной она не стала – карданчик подклинивает, шлицы стучат.

Электрорейки надежные, правда, при не очень сильных ДТП им ломает крепления к подрамнику и повреждает вал, плюс частенько корродирует крепеж и рвет приводные ремни при подклиниваниях механизма. Сбои электроники ЭУР успешно лечат перепрошивкой. Редкие поломки датчика момента и электроники случаются, но погоды не делают. Благо реек таких много, и они не дороги. Если машина с электрорейкой и без DD, то больше проблем нет. Но таких машин меньшинство.

С «надежной» гидравликой хлопот больше. У любого варианта исполнения будут проблемы со стуком боковых втулок (давно освоен ремонт с заменой их на фторопластовые) и валом. Ремонт обойдётся в ценах 2021 года тысяч в 50 рублей. Если есть редуктор Active steering с электромотором и датчиками, а не простой сервотроник с клапаном регулировки усилия, то примерно в три раза дороже.

Активный стабилизатор DD работает для нейтрализации крена автомобиля в повороте и сохранения максимального уровня сцепления колес с дорогой – следуя за поворотом руля, гидромотор системы выкручивает торсион. На неровностях гидромотор размыкается и позволяет сделать артикуляцию подвески максимально точной, снижая негативное влияние стабилизатора на плавность хода. Помимо насоса и стабилизатора с гидромотором в системе есть еще блок клапанов и длинные трубопроводы гидравлики.

В первую очередь расходным элементом системы становится сам стабилизатор. В зависимости от нагрузки его ресурс может составить и 200+ тысяч километров, и скромные 50 тысяч. Насос и блок клапанов тоже изнашиваются. И каждый такой элемент стоит 500-1000 евро, так что на старой машине это еще один верный источник вливаний в подвеску и рулевое управление. Дополнительно стоит знать, что у Dynamic Drive общий «двойной» насос с ГУРом, так что просто отключить активный стаб в случае поломки не получится – останетесь без усилителя руля.

Трансмиссия

Удивительно, но при всей «заточенности» машин BMW на активное вождение трансмиссия явно имеет очень малый запас прочности для любого из моторов. Даже с базовыми N52 и самым слабым вариантом N57 ресурс заднего фланца с эластичной муфтой оставляет желать лучшего. При перегрузках шлицы у него срезает регулярно. Или ломает хвостовик редуктора, что обходится дороже. Эластичная муфта с жесткой вставкой на версиях 750i/760i также служит недолго.

С более мощными моторами эта проблема сохраняется, и добавляется риск выхода из строя приводов, заднего редуктора и раздаточной коробки – достаточно в момент ускорения «поймать» ямку, стык, крышку люка или скользкий участок дороги.

Машинам до рестайлинга достались в основном поздние варианты трансмиссии ZF 6HP. Самый редкий вариант – это 6HP21, его ставили с моторами N52, а с дизельными моторами и с двигателями до 4,4 литра шла уже 6HP28A. В целом серия шестиступенчатых АКП считается не самой удачной у ZF, но последние пять лет стоимость ремонтов стремительно идет вниз, как и цена б/у агрегатов. Такие проблемы, как течи прокладки мехатроника («очков») и поддона-фильтра, вибрации валов и износ втулок, поломки датчиков в мехатронике, нарушения его проводки и сравнительно низкий ресурс гидротрансформатора (ГДТ) из-за выбранных алгоритмов работы механизма блокировки и высокой рабочей температуры, остаются актуальными, но все специализированные сервисы о них знают.

С переборкой проблем не будет, были бы деньги. Дешевых ремонтов в специализированном сервисе почти не бывает, а средний «прайс» ниже 100 тысяч не опускается, стремясь к 150 и более. Масло, конечно же, засоряется продуктами износа очень быстро, так что замена показана частая, раз в 30-40 тысяч. Чем реже замена, тем дороже в итоге будет ремонт.

Полное описание особенностей конструкции и типовых неисправностей можно посмотреть, например, в материале, посвященном Jaguar XF. Во многом все они относятся и к BMW. Хотя ресурс на немецких машинах немного выше, чем у Ягуаров, за счет лучшей системы охлаждения АКП, но потенциально после 200 тысяч пробега даже у аккуратных водителей коробка требует ремонтов. Потенциальный же ресурс до момента, когда придется менять валы, планетарные ряды и корзины, приближается к 500 тысячам километров.

Диагностика АКП этих серий достаточно удобна, мехатроник знает все о состоянии гидравлики, достаточно взглянуть на адаптации и можно составить верное мнение о состоянии.

Восьмиступенчатые АКП серий 8HP70/8HP90 до рестайлинга ставили только на версию 760i, а после ее получили все версии. Это развитие конструкции 6-ступенчатой коробки с точки зрения гидравлики, но механическая часть и ГДТ значительно изменены. Заодно убрали проблемные «очки» и улучшили много мелких элементов конструкции.

Изменение алгоритмов работы ГДТ и внедрение более эффективного демпфера крутильных колебаний позволило убрать режимы скольжения блокировки в немощностных режимах работы. Что сильно снизило загрязнение масла по сравнению с 6-ступкой. Повышение количества ступеней в АКП также сократило число режимов работы с незаблокированным ГДТ.

К сожалению, облегчение механической части привнесло свои нюансы в эксплуатацию. Так, езда с малейшими толчками приводит к серьезным повреждениям планетарных передач, что сильно удорожает ремонт. И коробка, в отличии от шестиступок, очень не любит дрифтеров, пробуксовок и прочих режимов с рывками.

С диагностикой тоже никаких проблем, данные можно посмотреть в материале по «пятерке» серии F10. Если нет «троллейбусного» воя, то с высокой вероятностью коробка будет в порядке при пробегах до 150-200 тысяч.

Полный привод – традиционный для BMW, с раздаткой от Magna серий ATC35L/ATC45L. Это версии раздатки без принудительной смазки и потому особо чувствительны к уровню масла, скорости движения и нагрузке. Выход из строя подшипников и износ фрикциона тут идут заметно быстрее, чем у коробок с Е65, но конкретные пробеги назвать сложнее. Иногда коробки доезжают до 120-150 тысяч пробега без ошибок, но фактическая эффективность их к этому моменту уже околонулевая, так как фрикционы максимально изношены и момент вперёд практически не передаётся. Если сильно гонять, проблемы начнутся уже к 50 тысячам.

Поломка электромотора и червяка привода, который обеспечивает первичное сжатие пакета фрикционов, остаются традиционной проблемой. Второй по популярности бедой является износ фрикционов и срезание шлицов коробки.

К счастью, раздатки по меркам F01 стоят просто копейки: на «оборотную» (с отдачей сломанной детали) можно поменять буквально за 250 евро. Правда, обычно в придачу к раздатке требуется замена переднего кардана – у него традиционная беда со шлицами, и часто – передних приводов: при подклинивающей раздатке они умирают сразу.

Если есть рывки и толчки при наборе скорости, то можно или отключить полный привод программно (например, через софт Xdelete), или выдернуть предохранитель раздаточной коробки и посмотреть, пропадут ли толчки. Эксплуатация машины с неисправной раздаткой может вылиться в череду ремонтов ценой в разы выше стоимости собственно коробки.

Моторы

Простых моторов на BMW давно нет, и все же наличие в линейке двигателей таких моторов, как N52B30, N54B30, N55B30 и, конечно же, N57D30OL и даже N57D30TOP – это однозначно большой плюс машины. Эти двигатели сравнительно просты и имеют хороший ресурс. Правда, они недешевы в эксплуатации в любом случае и требовательны к обслуживанию. Желательно менять масло чаще, чем предписывает регламент (раз в 7000 км, край – раз в 10 000), и желательно поставить холодные термостаты/обманки/прошивки для снижения рабочей температуры.

Наряду с «простыми», по меркам БМВ, двигателями тут есть и экстремально сложные N63/N74 и дизель с тройным наддувом N57D30S1, который работает буквально «на грани», – вот с этими двигателями уже сложно ожидать высокой надежности. Здесь тоже надо снижать температуру, потому что большая часть проблем в эксплуатации связана с высокой скоростью старения резиновых и пластиковых элементов, которая напрямую зависит от температуры моторов и температуры в подкапотном пространстве. Наверное, самым экстремальным вариантом в этом отношении является «восьмерка» серии N63 с ее турбинами в развале блока и катализаторами сразу за ними.

Бензиновые моторы

Самый простой мотор и единственный без непосредственного впрыска – это N52B30A/N52B30AF мощностью 255/258 л.с. – он стоит на начальной 730i. Не удивляйтесь, что машины с ним редки и недешевы. Зато надежность близка к максимальной, если владелец не гонится за спортивной динамикой.

Подробно про моторы серии N52 можно прочитать в обзорах машин более ранних серий, например Е60 или Е65, да и на F01 особенности те же. Мотор с его магниевым блоком очень боится перегревов, ГБЦ и сам блок ведет легко. Он достаточно сложный для атмосферного мотора, у него бездроссельный впуск Valvetronic, фазовращатели Double VANOS, двухступенчатая регулировка геометрии впускного коллектора DISA с электроприводом, система охлаждения с электропомпой, вакуумный насос, да и пластика в конструкции мотора очень много. Основные поставщики проблем – как раз VANOS, DISA и Valvetronic.

Помпа тут электрическая и отнюдь не вечная. Моторчик изнашивается, сначала может занижать обороты и не обеспечивать нужного давления, потом и вовсе встать, что обеспечивает целый букет проблем по охлаждению, а это, как уже было сказано выше, слабое место для механики двигателя. Цена детали не располагает к регулярной замене, но, к сожалению, это необходимо.

Масло надо менять почаще, не забывать о прокладках маслокулера и маслостакана – как минимум не упускать потёки, а как максимум менять их превентивно тысяч через 30-50 в холодных регионах и через 50-70 в более тёплых. В любом случае почти все прокладки и сальники из-за высокой температуры после 100-150 тысяч пробега требуют замены и лучше с этим не затягивать – закоксуете поршневую или упустите уровень масла. Датчик уровня, кстати, электронный, и не особо надежный.

Мотор тонко настроен, и отказ любого компонента ГРМ и питания, а также отказы датчиков приводят к снижению мощности и росту аппетита. Повышенный износ механической части обычно связан как раз с эксплуатацией в аварийном состоянии. Но, как и у большинства атмосферных моторов, машина при этом остается на ходу.

Потенциально мотор может отходить и 300 тысяч километров, если не экономить на обслуживании. То есть проводить глубокую диагностику на каждом ТО, по необходимости менять датчики и не экономить на расходниках.

Моторы линейки N54B30 на 740i до рестайлинга и N55B30 на 740i после рестайлинга – тоже рядные «шестерки», но уже с наддувом и непосредственным впрыском. У мотора N54 нет вэлвтроника и стоит обычный дроссель, а у N55 ГБЦ устроена сложнее и впуск бездроссельный, но это не недостаток и не преимущество ни для одного из них. На надежности это мало сказывается, но и расход от этого не растет в реальном ездовом цикле. Зато форсунки на N54 пьезоэлектрические, а у N55 – электромагнитные, и вот последнее – это действительно большое преимущество.

Эксперименты BMW с пьезоэлектрическими форсунками для бензиновых моторов можно назвать «эпик фейлом» космического масштаба. Пьезокерамика оказалась капризной, а в сочетании с чувствительностью к температуре ресурс стремился к нулю. Но сразу поменять их на электромагнитные BMW не решилась, потребовалась замена серии мотора.

Неисправности пьезофорсунок на N54 довольно многообразны. Самое неприятное, что после сбоев по питанию они могут начать «лить», бывают даже гидроудары из-за этого. Но в основном это выражается в неровных холостых оборотах, ошибках по смеси, ограничении мощности и детонации. Считается, что последняя 12-я ревизия форсунок достаточно стабильна, и BMW позволяет дважды заменить форсунки старых ревизий на свежие, но на практике есть ограничения, да и не все едут в сервис со старой машиной для проверки VIN на предмет отзывных кампаний.

Цена одной форсунки сейчас порядка 120 евро, цена замены всех шести выходит в копеечку. Да еще ТНВД невечный, при пробегах 100+ надо быть готовым к его замене, он стоит порядка 450 евро.

Мотору N55, как уже было сказано, полагаются обычные электромагнитные форсунки – они дешевле, компактнее и из строя выходят крайне редко – разумеется, при хорошем топливе и исправном ТНВД.

Турбин на моторе N54 две, по одной на каждые три цилиндра. Это Mitsubishi MHI TD03-005/TD03L4, и стоят они недорого, если не гнаться за коробочками с надписью BMW. «Оригинал» стоит 1200 евро, то же самое под брендом Mitsubishi – 350. Картридж Jrone обещают за смешные 25 евро, Melett – от 120.

У N55 турбина одна – BorgWarner 1853 (18539880004), она чуть дороже в оригинальном исполнении, больше 1600 евро, но KKK стоит 1000, а картриджи на нее в пределах 180.

Температура N54 и N55 чуть снижена относительно атмосферного N52, и потому проблем с закоксовкой и течами у этих моторов поменьше. Но в целом по механической части тут все схоже с N52, и почти все его проблемы так или иначе присутствуют и на наддувных моторах. Ресурс почти аналогичный – при нормальной эксплуатации они способны пройти более 300 тысяч километров без серьезных ремонтов. Главное, при немного большей мощности на практике машина с ними заметно бодрее, да и предел по форсированию у них много выше стандартных 306/320 сил.

По описанию заметно, что N55 предпочтительнее N54 – да, номинально он чуть сложнее, но избавлен от постоянной головной боли с форсунками. А что турбина менее ресурсна, так это не беда, свои 150 тысяч она пройдет наверняка, да и ее ремонт стоит недорого.

К сожалению, варианты 730i и 740i менее распространены, чем 750i, а там мотор уже совсем другой по стоимости обслуживания и ресурсу. V8 с турбонаддувом серии N63 един в двух лицах: до рестайлинга у него впуск обычный, а на версии N63B44TU – уже бездроссельный valvetronic и много других исправлений. Но главное – у этого мотора уже нет чугунных гильз, цилиндров 8, и он выполнен по схеме «горячее V» – с турбинами в развале блока.

Конструкция блока перекочевала с обычных атмосферных V8 N62, на центральной части блока нет рубашки охлаждения, и головки не имеют верхней рубашки для нейтрализации негативных эффектов такого решения. Это значит, что серьезно перегреты центр и задняя часть блока и ГБЦ. Что приводит к старению прокладок, маслосъемных колпачков и даже датчиков мотора, а также к коксованию форсунок охлаждения поршней.

Блок тут из алюсила, цилиндры неплохо «раздувает» со временем, даже без задиров зазор вырастает настолько, что масло угорает буквально на глазах. А еще перегрев от турбин буквально выдирает резьбы из блока цилиндров.

Форсунки непосредственного впрыска тут такие же, как на N54 – пьезоэлектрические, и проблемы с ними те же, только их уже 8 штук и цена замены на новые будет много больше 1000 евро.

ГРМ из двух цепей очень хилый, за состоянием нужно следить в оба, ресурс может быть менее сотни тысяч. Любые посторонние шумы – повод для вскрытия передней крышки. Сами цепи ресурсные, но их обрывает при появлении слабины, поломках натяжителей и износе успокоителей. Помпа простая механическая, электрическая – только вспомогательная и в системе интеркулера. Хлопотно? Очень хлопотно, сложно и дорого. Цена капремонта только блока с гильзовкой и новой поршневой группой выходит не менее 500 тысяч рублей в ценах 2021 года, а общая цена ремонта с ремонтом турбин (где подводящие трубки с маслом закоксовываются, а трубки с антифризом текут) и заменой элементов системы охлаждения может превышать 600 тысяч.

Почему же 750i так много? Секрет прост: 400-450 сил уже позволяют тяжелому седану лететь над дорогой. Пока мотор живой, у него расход топлива меньше, чем у атмосферного N52B30, буквально в пределах 13-15 литров по Москве, а за ощущения при нажатии на газ можно простить вообще все. Добавим сюда просто великолепные возможности форсирования.

Оригинальный блок цилиндров без усиления неплохо переносит повышение мощности до 560-600 сил у версий после рестайлинга. Алюсил тут крепкий, задирает его далеко не всегда, попадаются машины без задиров с пробегами за 300. Особенно если владелец снизил рабочую температуру установкой корректора или холодного термостата. Впрочем, при покупке рассчитывать надо совсем на другой вариант.

Типичный N63 из-под «наездника» – это масложор и еще раз масложор. Литр-два на тысячу. Хорошо, если только из-за намертво закоксованной поршневой и убитых втулок клапанов и полностью разложившихся сальников клапанов. Но чаще один-два цилиндра все же задирает продуктами нагара. А у машин, часто и подолгу движущихся с «газом в пол», сказывается уже упомянутое «раздутие» гильз.

Турбины сильно перегреты, и если капот не модернизировали и не ставили воздуховод для их охлаждения, то типовой неприятностью будут трещины горячей части, закисание осей вестгейтов у машин с расходом масла и большой износ картриджей. Сами турбины сравнительно недороги, картриджи в пределах 120 евро, оригинальная турбина Garrett порядка 900. Зная стоимость ремонта, обычно мотор эксплуатируют, пока он запускается. Часто доливая по два литра масла на тысячу и пуская султаны дыма.

На фоне N63 6-литровый V12 серии N74B60 и мощностью 544 силы выглядит даже более традиционным. И такой агрегат может похвастаться интересной родословной, его версии N74B66 и N75B68 ставят на машины Rolls-Royce с 2010 года. Турбины тут, как положено, снаружи, и в целом компоновка лучше. Сравнительно невысокая степень форсирования позволяет иметь хороший ресурс, несмотря на то что мотор тут алюсиловый и очень сложный. Все перечисленные выше основные недостатки в виде задиров, перегревов, расхода масла, неудачных форсунок присутствуют и у этого мотора. Но проблемы встречаются реже. Впрочем, и сами моторы эти попадаются нечасто, так что выборка для анализа небольшая.

Единственный дизельный мотор на этой серии – это N57, шестицилиндровый объемом 3 литра. Блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, ГРМ расположен со стороны маховика. У моторов 24-клапанная ГБЦ, впрыск Common Rail с пьезофорсунками и отличные характеристики.

Базовая версия для модели 730d N57D30OL имеет одну турбину, на версии N57D30TOP для машин 740d турбин две, а версия N57D30S1 для 750D имеет уже три турбины. Мощность от 245 до 381 л.с. Впрочем, по механической части моторы почти идентичны и даже базовый 245-сильный вариант при чип-тюнинге получает 310 л.с. без замены турбины, а для получения 340 сил и 720 Нм нужно поставить интеркулер большего объема и желательно убрать вихревые заслонки во впускном коллекторе, они банально не выдержат. При замене базовой турбины GTB2260v на 2265 можно получить 450 л.с. со впрыском воды, поскольку при мощности выше 400 ограничителем мощности выступает высокая EGT. Это на одной турбине и для самого слабого мотора. В общем, с мощностью и тягой проблем нет, да и расход по трассе 6 литров, а в городе – порядка 10, смешные цифры для двухтонной машины с динамикой в 6 секунд до сотни и менее.

ГРМ невечный, но свои 150-200 тысяч километров он проходит. И нет, для замены не нужно снимать мотор или ГБЦ. В разы дешевле снять АКП, а прокладку задней крышки ГРМ поставить на герметик, не заломав прокладку ГБЦ. Так меньше шансов накосячить, быстрее, а стоимость работ ниже. Учитывая, что не разбирается передняя часть с радиаторами, это не самое худшее техническое решение. Жаль, что сервис хочет больше работ и больше денег, так что моторы и ГБЦ частенько все же сдергивают с места для регламентных работ. Есть вариант бюджетного ремонта – заменить только верхнюю цепь, от промежуточного вала до распределительного, она самая слабая и изнашивается первой. Средняя цепь может пройти все 400 тысяч километров, но цепь маслонасоса не настолько ресурсная, так что рекомендовать такой ремонт нельзя. Уточняйте обязательно, что именно меняли при обслуживании ГРМ.

Подтекающая клапанная крышка, маслостакан, фланец подачи антифриза на теплообменник, поломка обогреваемого патрубка ВКГ, течи прокладок маслообменника, разрывы мембраны ВКГ, поломки заслонок во впускном коллекторе – это все случается достаточно часто.

Вихревые заслонки на впуске тут умирают не так быстро и эпично, как на M57, но их все равно лучше снять, небольшая потеря мощности на малых оборотах легко компенсируется прошивкой. А при тюнинге их снимают обязательно, ибо при мощности выше 300 сил они очень быстро разбалтываются. Текущая клапанная крышка и отказы системы ВКГ характерны для пробегов 200+ и регулярных перегревов. Ну, правда, по дизельным меркам температура 100+ – уже перегрев. Такое часто бывает у машин с забитыми радиаторами на трассе и скорости за 150.

Сажевый фильтр достаточно надежен, если машина хотя бы изредка ездит вне центра Москвы. Система EGR неплохо работает, пока не удален сажевый фильтр, с одним неприятным «но».

Течи теплообменника EGR способны вызвать пожар в моторном отсеке. Вообще его меняли по отзывной компании, и замена все еще продолжается, но многие владельцы не ездят к дилерам. Прорыв выхлопных газов из теплообменника может воспламенить проводку и кузовные конструкции поблизости. Заглушить EGR в этом случае – не такой уж плохой выход из ситуации. Правда, случаются еще течи антифриза, и чтобы избежать этой проблемы, теплообменник нужно полностью удалять, учитывая, что при этом ощутимо увеличивается время прогрева двигателя.

Моторы с двумя и тремя турбинами имеют дорогие агрегаты наддува с крайне сложной конфигурацией выпуска. В сборе такие комплекты стоят космических денег. Да, картриджи турбин в них вполне типовые и поддаются замене. Но в случае растрескивания горячих частей придется искать б/у или покупать новый целиком.

Самые большие неприятности связаны с износом вкладышей коленвала у версий 730d и 740d – у 750d коленвал усилен, и проблемы случаются намного реже. Что интересно, связи поломок с тюнингом мотора не отмечено, от момента вероятность проблем не зависит. Производитель менял вкладыши на усиленные, с полимерным слоем, уже под конец выпуска машины, с ними вероятность задиров сильно уменьшается, но остаётся, особенно в условиях нехватки давления или перегрева.

Брать или не брать?

В конце стоит повторить тезис, который звучал в обзоре этой машины уже не раз. При покупке такой машины вас не должны смущать годовые расходы на ремонт в пределах 2-3 и более тысяч евро, не считая страховки, налогов и топлива. На машинах с V8 эта сумма может быть даже выше. При покупке, соответственно, нужно убедиться, что прежний владелец на обслуживании не экономил, и заданную славную традицию продолжать. Тогда на F01 можно, как было сказано выше, проехать и 300, и даже 500 тысяч. Ну и ещё раз, для закрепления: после серьёзного ДТП эту «семёрку» восстановить невозможно, и такие машины не стоит покупать даже с большой скидкой.

Источник