Aman dman что это
Aman dman что это
Очередная статья
«Создавая будущее. О новых технологиях для аэродромных КДП Московского авиаузла»,
из журнала Air Traffic Control №4 за 2020 год о том, как увеличить интенсивность взлетно-посадочных операций на столичных аэродромах, рекламируемая Госкорпорацией по ОрВД, как всегда удивляет.
Далее по тексту говорится о неких новых «прорывных» технологиях, которые якобы будут реализованы в новых АС УВД АКДП Внк, Дмд, Шрм и опять якобы для повышения пропускной способности аэропортов (потому, что они — аэропорты, уж очень «узкие горлышки»).
Коллеги только и думают, что о пропускной способности аэропортов? А как на счёт безопасности полетов при ОВД в районе аэродрома?
Допустим, что в этой статье специалисты имели ввиду безопасность полетов при высокой интенсивности воздушного движения. Тогда о каких технологических новшествах (прорывных решениях) идет речь? Возможно, сделали наконец выводы после катастрофы Фалькона во Внуково, учли рекомендации всех комиссий по расследованию и создали новые автоматизированные, самообучающиеся системы с искусственным интеллектом и постоянной оценкой эффективности принимаемых решений?
Не похоже, ведь всё, что описано в статье было придумано и внедрено лет 25 тому назад в Европейском и Азиатско-Тихоокеанском регионах (об E-Strips даже и говорить не приходится — архаика прошлого века) и это, как «ноу-хау», предполагается к внедрению в самом загруженном воздушном пространстве страны в обозримом будущем?
Вспоминаются, «крылатые» понятия и определения, которые мы слышали и от отдельных представителей прежнего руководства Предприятия, в том числе, относительно «пропускной способности воздуха» при решении проблем ОВД.
Предполагаем, что автор статьи всё же говорит о пропускной способности аэродрома, а не всего комплекса.
Автор считает, что внедрение процедур АМАN/DMAN позволит уменьшить минимально допустимые интервалы, установленные из условий обеспечения безопасности полетов и тем самым увеличит пропускную способность аэродрома (максимально возможное кол-во взлетно-посадочных операций в единицу времени )?!
Не находите, что основная задача процедур АМАN/DMAN — это повышение эффективности системы ОрВД в РА, оптимизация соответствующих процессов (операций)?
Вместе с тем, в данном случае, говорить о пропускной способности воздушного пространства тоже не совсем корректно, поскольку эта величина определяется размером ВП и используемыми нормами эшелонирования. Иначе – сколько ВС может поместиться в заданном объеме ВП одновременно. Корректнее говорить о пропускной способности сектора (-ов) ОВД, в котором работает человек/диспетчер и организовано соответствующим образом воздушное движение. Иначе – сколько ВС может быть обслужено в единицу времени.
Применительно к обсуждаемой теме, полагаем, что это повышение пропускной способности системы ОрВД в конкретном РА, при существующих в нём ВПП и их предельных характеристиках (включая оборудование и используемые РД), при заданном уровне безопасности полетов при ОВД.
Хочется верить, что в Госкорпорации по ОрВД реализация новых технологических решений производится не в связи с необходимостью освоения денежных средств, а на основе серьёзных научных исследований, комплексных и иных планов, которые бы подразумевали не только модернизацию нынешних АС УВД АКДП Внк, Дмд, Шрм с внедрением процедур AMAN/DMAN, но и скоординированное внедрение в аэропортах МУДР процедур A-CDM ( смотри, например, Концепцию А-СДМ разработанную в ШРМ в 2015 году > ), на основе единых информационных платформ, источников наблюдения и аэронавигационных данных, внедрение автоматизированных систем передачи данных на борт ВС с использованием технологий АЗН и CPDLC, дальнейшее развитие Концепции ASMGCS и доведение ее функционала в аэропортах МУДР до 3 и 4 уровней.
Представляется, что всё это должно было бы реализовываться в соответствии с перспективным Планом развития Московского авиационного узла, разработанным с участием или учетом мнения всех заинтересованных в этом сторон. Возможно такой План существует? Или у тех, кто сегодня в МЦ АУВД занимается стратегией развития в «интересах повышения пропускной способности аэропортов» свой план?!
В адрес Портала продолжают поступать комментарии к статье Создавая будущее. О новых технологиях для аэродромных КДП Московского авиаузла», приводим некоторые из них:
«Новые технологии? Я щелкнул Яндекс, Departure Manager. Есть описание этих технологий даже в Википедии, а также в Евроконтроле, Германии и т.д. Есть описание этих «новых технологий» и на сайте российском: http://atm.gosniias.ru/ru/simulation-tools/33-models-and-simulators/185-dman-system.html
Удивило то, что этим занимается некий отдел филиала. Если уж на то пошло, этот отдел филиала должен был бы грамотно сформулировать вопросы и подготовить соответствующее Техническое задание. Все автоматизированные системы УВД в Москве должны быть сопряжены между собой и иметь одну базу данных и единую технологию управления вылетающими и прилетающими ВС (потоками).
Удивляет, что такой системы до сих пор нет, а что же тогда построили в новом суперсовременном Московском центре АУВД?
При обеспечении полетов во время Олимпиады в Сочи, из Москвы и Ростова прилетала группа в Сочи и определяла Слоты, вот и вся автоматизация, также и в Ростове, во время футбола, хотя перед этим поставили новую систему УВД».
«Забавная статья с общими формулировками. Картинки в мировой печати более 15 лет. Ничего нового и конкретного.
Электронные стрипы внедрены в МЦ АУВД уже 20 лет назад официально».
«Честно говоря ничего в этой статье, кроме молодых лиц на фото, не впечатлило. Это евроремонт какой-то».
«Абсолютно согласен с тем, что целью внедрения всех этих технологий в Европе и Азии было не повышение пропускной способности аэропортов, а повышение пропускной способности воздушного пространства при сохранении заданного уровня безопасности полетов.
Для достижения этой цели необходимо смотреть шире и использовать модели аэронавигационной системы, учитывающие, реализацию технологии АМАN в районных АС ОрВД, во взаимодействии с технологиями АМАN и DMAN аэродромных КСА УВД АКДП. Необходимо проводить серьезные научные исследования, а не только заниматься «наколенными поделками». По крайней мере это необходимо делать совместно с ведущими отраслевыми научными организациями, как это всегда было ранее с НЭЦ АУВД (ГосНИИ «Аэронавигация»)».
«Если раньше в филиале МЦ АУВД был только один отдел по вопросам, связанным с ОрВД, теперь же их три в количестве 20 человек. Дополнительно созданные, вероятно для «прорывных решений», ещё 2 отдела, возглавляются перспективными специалистами — К. Красновой и М. Лобановой, находящимися под особой опекой директора филиала, которым создали отличные условия для работы, включая конкурентную оплату, премиальные вознаграждения в размере оклада и награды за заслуги. Планы загранкомандировок, например, К. Красновой, тоже впечатляют и если бы не COVID-19, который ограничил «аппетиты» на данном направлении деятельности, то мы бы, наверное, увидели еще много интересных статей и прожектов на тему будущего МЦ АУВД и Госкорпорации по ОрВД. Однако, надеемся, что с учетом инвестиций в их развитие они и дальше будут удовлетворять запросы директора филиала, а в скором времени порадуют не только его, но и всё аэронавигационное сообщество результатами своего профессионализма во благо ЕС ОрВД РФ. Может быть с учетом темпов роста численности персонала «прорывных отделов» на базе филиала МЦ АУВД в перспективе образуется ещё один филиал ГосНИИ ГА?»
«Хорошо что стратегией занимаются, плохо что на таком уровне».
«Е-стрип это каменный век Евроконтроля. Еще 10 лет назад диспетчеры Праги мне говорили, что при высокой интенсивности это не оперативно, отвлекает от лётного поля и утомляет».
Это уже давно работает. Зайдите к примеру в ШРМ на руление в час пик и посмотрите, как при такой «автоматизации» с электронными стрипами, где раньше один дисп. справлялся приходится троим разгребать… Нужна реальная автоматизация, а не доп. функции для диспетчера по вводу данных в систему, которые при интенсивном движении только отвлекают от ОВД.
Arrival Manager (AMAN)
Introduction
Arrival Manager (AMANs) systems have been developed and deployed in Europe, and elsewhere, over the course of many years. They are primarily designed to provide automated sequencing support for the ATCOs handling traffic arriving at an airport, continuously calculating arrival sequences and times for flights, taking into account the locally defined landing rate, the required spacing for flights arriving to the runway and other criteria.
AMANs are also used as “metering” tools, assisting in regulating the flow of traffic into the TMAs surrounding busy airports.
Helping to make best use of the available capacity at an airport combined with a more efficient, and predictable, arrival management process can assist in reducing low-level holding and tactical intervention by the ATCO, leading to lower fuel consumption, less noise and pollution.
Significant work is currently ongoing in SESAR and NextGen (US ATM modernisation programme) to make arrival management information available earlier in the flight, allowing any required sequencing actions to be taken earlier. Work is also ongoing on exploring the use of the AMAN with other arrival management techniques, such as Controlled Time of Arrival (CTA).
Description
Operational requirements for Arrival Manager (AMAN) were developed in the late 1990s and many of these systems are now in use across Europe and elsewhere. Currently arrival management support for ATCOs can be separated into 2 main groups:
How it Works
The AMAN system interacts with several systems, including the host Flight Data Processing System (FDPS) and Radar Data Processing System (RDPS). It uses a combination of flight-plan information, radar information, weather information, local airspace and route information, and an aircraft performance model in its trajectory prediction, resulting in a ‘planned’ time for any individual flight.
Since the AMAN has certain conditions it needs to satisfy (such as the required landing rate, or spacing, on the runway), when 2 or more aircraft are predicted at or around the same time on the runway it plans a sequence, generating new ‘required’ times that need to be applied to the flight(s), in order to create/maintain the sequence.
As well as providing sequence information to the ATCO, the system also normally outputs the required time for the ATCO in the form of Time to Lose/Time to Gain information (a typical output might be‘L2’, which means the flight needs to lose 2 minutes to fit into its position in the sequence). The controller is then responsible for finding and applying an appropriate method (vectoring, path stretching, speed changes or holding) for the aircraft to meet its time or position in the sequence.
In some developing systems, the required time and delay information can also be translated into a suggested specific action for the controller to consider and if OK in the traffic circumstances at the time, to give to the aircraft to implement – e.g speed 230kts. In even more sophisticated versions the system is developed to give a combined speed/route advisory, but this is not widespread in use.
Investigations are currently ongoing into how the AMAN advisories could also be turned into Controlled Time of Arrival (CTA) for the aircraft, where the ATCO can chose to provide the time to the aircrew, who would then use the aircraft FMS and systems to fly the aircraft towards its required time (RTA).
Работа по оптимизации новой структуры воздушного пространства продолжается
Росавиация и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» ведут постоянный мониторинг ситуации, связанной с переходом на новую структуру воздушного пространства Московской и смежной зон Единой системы организации воздушного движения. Официальных запросов в Росавиацию от авиакомпаний в связи с повышенным расходом топлива при использовании новой структуры воздушного пространства не поступало.
В ряде случаев выдерживание новых схем, действительно, привело к увеличению среднего времени набора высоты и захода на посадку, и, соответственно, к потенциальному увеличению расхода топлива. Это связано с тем, что из-за с COVID-19, интенсивность воздушного движения в 2020 году упала, и самолеты до введения новой структуры летали практически напрямую. В целом, новая структура разрабатывалась в расчете на объемы перевозок 2019 года, которые на 40 % выше показателей текущего года. Однако текущая ситуация является рабочей.
На прошлой неделе, по итогам первых 7 дней эксплуатации новой структуры, Росавиацией с участием ГК ОрВД и ведущих авиакомпаний было проведено совещание. Авиаперевозчики были проинформированы, что в течении 14 дней с момента ввода новой структуры осуществляется сбор статистических данных полетов по схемам набора высоты и захода на посадку для московских рейсов. Также авиакомпаниям даны разъяснения и рекомендации строго придерживаться новых схем в этот период. Это необходимо для дальнейшей коррекции. С 17 декабря 2020 диспетчера будут использовать процедуры спрямления в соответствии с ФАП-138 «Использование воздушного пространства». Сложившая ситуацию носит временный характер и в ближайшее время вопросы набора высоты и захода на посадку будут оптимизированы.
Работа по оптимизации новой структуры продолжается. Новая структура не является константой, у нее есть серьезные перспективы для развития. В Росавиации сейчас формируется рабочая группа с участием Госкорпорации по организации воздушного движения и представителей ведущих российских авиаперевозчиков. Рекомендации данной группы обязательно будут учтены в дальнейшей работе. Кроме того, в перспективе будет обеспечена возможность внедрения интеллектуальных технологий управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов (AMAN/DMAN).
B0-WAKE Повышение пропускной способности ВПП за счет оптимизированного эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе Повышение пропускной способности ВПП при вылете и прилете путем пересмотра действующих минимумов и процедур эшелонирования ИКАО, учитывающих турбулентность в спутном следе.
B0-RSEQ Оптимизация потоков движения на ВПП на основе установления очередности (AMAN/DMAN) Синхронизированное по времени установление очередности движения вылетающих и прибывающих воздушных судов.
B0-SURF Безопасность и эффективность наземных операций (использование систем A-SMGCS уровней 1-2) Наблюдение за неземным движением в аэропортах в интересах ПАНО.
B0-ACDM Оптимизация операций в аэропортах на основе применения принципов совместного принятия решений CDM в аэропортах Оптимизация аэропортовых операций на основе принципов совместной работы эксплуатационных подразделений в аэропортах.
Блок B1-APTA Оптимизация доступа в аэропорты Это является следующим шагом в процессе повсеместного внедрения заходов на посадку по GNSS.
B1-WAKE Повышение пропускной способности ВПП за счет динамичного эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе Повышение пропускной способности ВПП при вылете и прилете путем динамичного управления минимумами эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе на основе идентификации опасности попадания в спутный след в реальном масштабе времени.
B1-RSEQ Оптимизация операций в аэропортах на основе организации вылетов, наземного движения и прилетов Активное регулирование движения прибывающих воздушных судов, интеграция организации наземного движения и установление очередности вылетов обеспечивают надежность организации движения на ВПП, повышение эффективности работы аэропортов и производства полетов.
— 43 B1-SURF Повышение безопасности и эффективности наземного движения (SURF, SURF IA и системы технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS) Наблюдение за наземным движением в аэропортах в интересах ПАНО и летных экипажей с применением логических схем обеспечения безопасности полетов, дисплеев движущихся карт в кабине экипажа и визуальных систем обеспечения руления.
B1-ACDM Оптимизация операций в аэропортах на основе применения принципов CDM к общей организации деятельности аэропорта Оптимизация аэропортовых операций на основе принципов совместной работы эксплуатационных подразделений в аэропортах.
B1-RATS Дистанционно управляемые аэродромные диспетчерские пункты Дистанционно управляемые аэродромные диспетчерские пункты предоставляют ОВД в случае непредвиденных обстоятельств и дистанционное ОВД на аэродромах за счет использования систем и средств визуализации.
Блок B2-WAKE (*) Совершенствование процесса эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе (основанного на времени) Применение основанных на времени минимумов эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе и изменение процедур, используемых ПАНО для применения минимумов эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе.
B2-RSEQ Сопряженные системы AMAN/DMAN Синхронизированные системы AMAN/DMAN обеспечат повышение степени динамичности и эффективности операций на маршруте и в районе аэродромов.
B2-SURF Оптимизация маршрутизации наземного движения и обеспечиваемые ей преимущества для безопасности полетов (использование систем A-SMGCS уровней 3–4 и SVS) Маршрутизация руления и наведение с переходом к операциям, основанным на траектории;
мониторинг на земле/в кабине экипажа и использование линий передачи данных для передачи диспетчерских разрешений и информации. Системы искусственной визуализации в кабине экипажа.
Блок B3-RSEQ Интегрированные системы AMAN/DMAN/SMAN Полностью синхронизированная организация сети в рамках аэропортов вылета и аэропортов прилета для всех воздушных судов в системе воздушного движения, находящихся в конкретный момент времени в любой заданной точке.
— 44 Область совершенствования характеристик Обеспечение глобальной интероперабельности систем и данных на основе глобального функционально совместимого общесистемного управления информацией Блок B0-FICE Повышение степени интероперабельности, эффективности и пропускной способности за счет интеграции систем связи «земля – земля» Обеспечение координации передачи данных по линии связи «земля – земля» между ATSU за счет использования систем передачи данных между службами УВД (AIDC), определенных в Doc ИКАО.
B0-DATM Повышение уровня обслуживания за счет управления цифровой аэронавигационной информацией Первоначальное введение цифровой обработки и управления информацией посредством внедрения САИ/УАИ на основе использования AIXM, переход к электронным AIP и повышение качества и степени доступности данных.
B0-AMET Метеорологическая информация, способствующая повышению уровня эксплуатационной эффективности и безопасности полетов Глобальная, региональная и локальная метеорологическая информация, предоставляемая всемирными центрами зональных прогнозов, консультативными центрами по вулканическому пеплу, консультативными центрами по тропическим циклонам, аэродромными метеорологическими органами и органами метеорологического наблюдения для обеспечения гибкой организации воздушного пространства, повышения степени ситуационной осведомленности и совместного принятия решений, а также для осуществления в динамичном режиме планирования использования оптимальных траекторий.
Блок B1-FICE Повышение степени интероперабельности, эффективности и пропускной способности за счет применения FF-ICE (этап 1) перед вылетом Реализация этапа 1 FF-ICE для обеспечения обмена информацией по линии связи «земля – земля» с использованием перед вылетом общей стандартной модели полетной информации, FIXM, XML и концепции объекта полета.
B1-DATM Повышение уровня обслуживания за счет интеграции всей цифровой информации ОрВД Внедрение стандартной информационной модели ОрВД, объединяющей всю информацию ОрВД с использованием UML, и позволяющей предоставлять данные XML и осуществлять обмен данными на основе протоколов Интерната с WXXM для передачи метеорологической информации.
B1-SWIM Совершенствование характеристик на основе общесистемного управления информацией (SWIM) Внедрение обслуживания SWIM (виды применения и инфраструктура), обеспечивающего создание авиационного Интранета, основанного на применении стандартных моделей данных и протоколов Интернета, предназначенных для обеспечения максимальной интероперабельности.
— 45 B1-AMET Принятие оптимальных эксплуатационных решений на основе использования комплексной метеорологической информации (планирование и обслуживание в краткосрочной перспективе) Метеорологическая информация, обеспечивающая возможность использования автоматизиро ванного процесса принятия решений или средств: метеорологическая информация, результаты интерпретаций метеорологических условий, учет их влияния на ОрВД и поддержка принятия решений в рамках ОрВД.
Блок B2-FICE Повышение степени координации на основе интеграции многопунктовой системы связи «земля – земля» (FF-ICE/1 и концепция объекта полета, SWIM) FF-ICE поддерживает выполнение основанных на траектории операций посредством обмена информацией и ее рассылки для ведения многопунктовой связи на основе реализации концепции объекта полета и стандартов IOP.
B2-SWIM Создание возможностей для задействования бортового оборудования в процессе совместного обеспечения ОрВД на базе SWIM Подключение воздушного судна к информационному узлу в SWIM позволяет участвовать в коллективном процессе ОрВД с доступом к разнообразным, обширным и динамичным данным, включая метеорологические данные.
Блок B3-FICE Улучшение эксплуатационных характеристик за счет внедрения полномасштабной FF-ICE Все данные, касающиеся всех соответствующих рейсов, систематически совместно используются бортовыми и наземными системами на основе SWIM в целях обеспечения функционирования коллективной ОрВД и операций, основанных на траектории.
B3-АМЕТ Принятие оптимальных эксплуатационных решений на основе использования комплексной метеорологической информации (планирование на краткосрочный и ближайший период) Метеорологическая информация, обеспечивающая возможность использования вспомогательных бортовых и наземных автоматизированных средств принятия решений для реализации стратегии смягчения последствий воздействия неблагоприятных метеорологических условий.
— 46 Область совершенствования характеристик Оптимизация пропускной способности и использование гибких маршрутов полетов на основе глобальной совместной системы ОрВД Блок B0-FRTO Оптимизация производства полетов за счет использования улучшенных траекторий полета на маршруте Создание возможностей для использования воздушного пространства, которое в противном случае носило бы сегрегированный характер (т. е. воздушное пространство использовалось бы военной авиацией), а также обеспечение гибкой маршрутизации с учетом конкретных схем воздушного движения. Это расширит возможности маршрутизации, уменьшит вероятность перегруженности магистральных маршрутов и пунктов пересечения с интенсивным движением и приведет к уменьшению протяженности маршрутов и потребления топлива.
В0-NOPS Улучшение характеристик потоков воздушного движения за счет планирования на основе общесетевого анализа Совместные меры в области ATFM для регулирования пиковых потоков воздушного движения с применением «окон» при вылете;
управление интенсивностью входа воздушных судов в заданный район воздушного пространства по определенной оси воздушной трассы, определение заданного времени выхода на точку пути или РПИ/границу сектора на маршруте полета, учет расстояния в милях при полете в следе для упорядочения потоков по некоторым осям воздушных трасс и изменение потоков воздушного движения с целью избежать загруженных районов воздушного пространства.
B0-ASUR Первоначальные функциональные возможности для наземного наблюдения Наземное наблюдение с использованием ADS-B OUT и/или системы мультилатерации широкой зоны действия повысит уровень безопасности полетов, в частности, эффективность поисково спасательных операций и пропускную способность за счет сокращения минимумов эшелонирования.
Эта возможность будет реализована в рамках различных услуг ОрВД, например, путем предоставления информации о воздушном движении, проведения поисково-спасательных операций и обеспечения эшелонирования.
B0-ASEP Ситуационная осведомленность о воздушном движении (ATSA) Этот модуль состоит из двух приложений ATSA (ситуационная осведомленность о воздушном движении), которые позволяют повысить уровень безопасности и эффективности полетов благодаря тому, что пилоты будут располагать средствами ускоренного визуального обнаружения целей:
• AIRB (более высокая степень ситуационной осведомленности о воздушном движении при производстве полетов);
• VSA (более эффективное визуальное эшелонирование при заходе на посадку).
B0-ACAS Модернизация БСПС Модернизация в краткосрочной перспективе существующих бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС) в целях снижения числа отвлекающих внимание сигналов предупреждений при сохранении существующих уровней безопасности полетов. Это позволит уменьшить количество случаев отклонения от траектории и повысить уровень безопасности полетов в случаях, когда происходит нарушение эшелонирования.
B0-SNET Повышение эффективности комплексов наземных средств обеспечения безопасности полетов Этот модуль обеспечивает повышение эффективности комплексов наземных средств обеспечения безопасности полетов, которые оказывают помощь диспетчерам УВД и своевременно выдают предупреждения о риске безопасности полетов (такие, как краткосрочные предупреждения о конфликтной ситуации, об опасном сближении с землей и минимальной безопасной высоте).
Блок B1-FRTO Совершенствование производства полетов за счет оптимизации маршрутов ОВД Внедрение свободной маршрутизации в выделенном воздушном пространстве, когда план полета не определяется участками опубликованной сети маршрутов или системы треков, что упрощает соблюдение предпочитаемых пользователем профилей.
B1-NOPS Улучшение характеристик потоков воздушного движения за счет сетевого эксплуатационного планирования Использование систем ATFM, объединяющих в себе организацию воздушного пространства и потоков воздушного движения, включая начатые первичным пользователем процессы приоритизации для совместной выработки решений ATFM на основе коммерческих/ эксплуатационных приоритетов.
B1-ASEP Повышение пропускной способности и эффективности на основе управления интервалами Управление интервалами (IM) улучшает организацию потоков воздушного движения и эшелонирование воздушных судов. Точное управление интервалами между воздушными судами, следующими по общим или сходящимся траекториям, в максимальной степени увеличивает пропускную способность воздушного пространства, снижает рабочую нагрузку органов УВД и обеспечивает повышение топливной эффективности воздушных судов.
B1-SNET Комплексы наземных средств обеспечения безопасности полетов при заходе на посадку Этот модуль способствует повышению уровня безопасности полетов, обеспечиваемого предыдущим модулем, за счет снижения риска авиационных происшествий по причине столкновений исправных воздушных судов с землей на конечном этапе захода на посадку на основе использования системы контроля траектории захода на посадку (APM).
— 48 Блок B2-NOPS Расширения участие пользователей в процессе динамичного использования сети Реализация приложений CDM при поддержке SWIM, позволяющих пользователям воздушного пространства управлять процессом выбора и приоритизации комплексных решений ATFM в тех случаях, когда сеть или ее узлы (аэропорты, сектора) уже не в состоянии обеспечить пропускную способность, отвечающую потребностям пользователей.
B2-ASEP Эшелонирование с использованием бортового оборудования (ASEP) Эксплуатационные преимущества, обусловленные временной передачей летному экипажу ответственности за обеспечение эшелонирования между должным образом оборудованными назначенными воздушными судами уменьшат необходимость выдачи разрешений по устранению конфликтных ситуаций при одновременном сокращении рабочей нагрузки на органы УВД, и обеспечат возможность использования более эффективных профилей полета.
B2-ACAS Новая система предупреждения столкновений Внедрение бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС), адаптированной для учета операций, основанных на траектории полета с усовершенствованной функцией наблюдения, поддерживаемой ADS-B, в целях снижения числа отвлекающих внимание сигналов предупреждения и отклонений. Новая система позволит повысить эффективность полетов и процедур, обеспечивая при этом соблюдение правил безопасности полетов.
Блок B3-FRTO Меры по упрощению воздушного движения Внедрение мер по упрощению воздушного движения для учета событий и явлений, которые влияют на потоки движения вследствие физических ограничений, экономических причин или конкретных событий и условий, на базе использования более точной и насыщенной информационной среды в рамках основанной на SWIM системы ОрВД.
Область совершенствования характеристик 4.
Обеспечение эффективных траекторий полета за счет использования операций, основанных на траектории полета Блок B0-CDO Повышение степени гибкости и эффективности при выполнении профилей снижения (CDO) Внедрение основанных на характеристиках процедур использования воздушного пространства и прибытия, которые позволяют воздушным судам выполнять полет по оптимальным профилям в режиме непрерывного снижения (CDO) с учетом сложности воздушного пространства и воздушного движения.
— 49 B0-ТВО Повышение уровня безопасности и эффективности полетов за счет начального этапа применения линий передачи данных на маршруте Внедрение первоначального набора приложений линий передачи данных для ведения наблюдения и связи в целях УВД.
B0-ССО Повышение степени гибкости и эффективности при выполнении профилей вылета.
Производство полетов в режиме непрерывного набора высоты (ССО) Внедрение процедур вылета, позволяющих воздушным судам выполнять полет по оптимальным профилям в режиме непрерывного набора высоты (CCO) с учетом сложности воздушного пространства и воздушного движения.
Блок B1-CDO Повышение степени гибкости и эффективности при выполнении профилей снижения (CDO) с использованием VNAV Внедрение основанных на характеристиках процедур использования воздушного пространства и прибытия, позволяющих воздушным судам выполнять полет по оптимальным профилям с учетом сложности воздушного пространства и воздушного движения, включая снижение по оптимальным профилям (OPD).
B1-ТВО Улучшение синхронизации воздушного движения и начальный этап внедрений операций, основанных на траектории полета Улучшение синхронизации потоков воздушного движения в точках слияния на маршруте и оптимизация последовательности захода на посадку за счет использования функциональных возможностей 4DTRAD и аэропортовых приложений (например, D-TAXI) путем обмена по линии связи «воздух – земля» бортовыми данными, связанными с конкретным контрольным временем прибытия (CTA).
B1-RPAS Начальный этап интеграции систем дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС) в несегрегированное воздушное пространство Внедрение базовых процедур эксплуатации ДПВС в несегрегированном воздушном пространстве охватывает функции обнаружения и уклонения.
Блок B2-CDO Повышение степени гибкости и эффективности при выполнении профилей снижения (CDO) с использованием VNAV, заданной скорости и времени прибытия Внедрение основанных на характеристиках процедур использования воздушного пространства и прибытия, позволяющих воздушным судам выполнять полет по оптимальным профилям с учетом сложности воздушного пространства и воздушного движения, включая снижение по оптимальным профилям (OPD), с использованием операций, основанных на траектории полета, и само эшелонирования.
— 50 B2-RPAS Интеграция дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС) в воздушное движение Внедрение более совершенных эксплуатационных процедур на случай потери связи (включая индивидуальный код ответчика на случай потери связи), а также усовершенствованных технологий обнаружения и уклонения.
Блок B3-ТВО Операции, полностью основанные на четырехмерных траекториях полета При выполнении операций, основанных на траектории полета, обеспечивается точная четырехмерная траектория, которая совместно используется всеми пользователями авиационной системы в ее основе. Это позволяет получать в масштабах всей системы самую последнюю информацию, которая интегрирована в средства поддержки принятия решений, что обеспечивает процесс принятия решений в рамках глобальной ОрВД.
B3-RPAS Транспаретность в управлении дистанционно пилотируемыми воздушными судами ДПВС эксплуатируются на поверхности аэродрома и в несегрегированном воздушном пространстве совершенно также, ка и любое другое воздушное судно.
Область совершенствования характеристик 1.
Операции в аэропортах Оптимизация схем захода на посадку, включая наведение в вертикальной B0-APTA плоскости Применение навигации, основанной на характеристиках (PBN), и систем посадки (GLS), основанных на использовании наземной системы функционального дополнения (GBAS), призваны повысить надежность и предсказуемость заходов на посадку на ВПП и, тем самым, повысить безопасность полетов, доступность и эффективность аэропортов. Этому будет способствовать применение базовой глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS), барометрической вертикальной навигации (VNAV), спутниковой системы функционального дополнения (SBAS) и GLS. Гибкость, присущая для схем захода на посадку с использованием PBN, может быть использована для повышения пропускной способности ВПП.
Применимость Этот модуль применим ко всем концевым зонам ВПП, оборудованных для захода на посадку по приборам, точного захода на посадку по приборам и, в ограниченной степени, к концевым зонам ВПП, не оборудованных для захода на посадку по приборам.
Выгоды Доступ и равенство. Повышение степени доступности аэродромов.
Пропускная способность. В отличие от систем посадки по приборам (ILS), схемы захода на посадку с использованием GNSS (PBN и GLS) не требуют выявления чувствительных и критических областей и управления ими, что, в соответствующих случаях, имеет своим результатом потенциальное повышение пропускной способности ВПП.
Эффективность. Экономия затрат, связанная с выгодами, обеспечиваемыми более низкими минимумами при заходе на посадку: уменьшение количества случаев изменения маршрута, пролета, отмены и задержек рейсов. Экономия затрат, связанная с повышением пропускной способности аэропорта при определенных обстоятельствах (таких, как близко расположенные параллельные ВПП), за счет использования фактора гибкости при выполнении захода на посадку под углом к осевой линии ВПП и определении смещенных порогов ВПП.
Окружающая среда. Для окружающей среды выгоды обеспечиваются за счет уменьшения потребления топлива.
Повышение пропускной способности ВПП за счет оптимизированного B0-WAKE эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе Повышение пропускной способности ВПП при вылете и прилете путем пересмотра действующих минимумов и процедур эшелонирования, учитывающих турбулентность в спутном следе.
Применимость Реализация связана с минимальными сложностями. Внедрение пересмотренных категорий турбулентности в спутном следе в основном носит процедурный характер. Никакие изменения в автоматизированные системы вносить не требуется.
Выгоды Доступ и равенство. Повышение степени доступности аэродромов.
а) благодаря изменению классификации спутного следа с переходом от трех к шести категориям на аэродромах с ограниченной пропускной способностью будет достигнуто повышение пропускной способности и интенсивности вылетов/прилетов;
b) пропускная способность и интенсивность вылетов увеличатся на аэродромах с ограниченной пропускной способностью по мере разработки и внедрения специализиро ванных и адаптированных процедур для операций посадки на параллельные ВПП, расстояние между осевыми линиями которых составляет менее 760 м (2500 фут);
с) пропускная способность и интенсивность вылетов/прилетов возрастут в результате новых процедур, которые сократят количество случаев применения действующих двух трех минутных задержек. Кроме того, в результате применения этих новых процедур сократится время занятости ВПП.
Гибкость. Конфигурация аэродромов может быть легко изменена для использования, в зависимости от спроса, классификации, предусматривающей три (т. е. существующие H/M/L) или шесть категорий по турбулентности в спутном следе.
Затраты. Внедрение усовершенствованных норм и процедур эшелонирования, предусмотренных в этом модуле, потребует минимальных затрат. Модуль принесет выгоды пользователям ВПП аэродромов и окружающего воздушного пространства, ПАНО и эксплуатантам воздушных судов.
ПАНО, возможно, потребуется создать инструментарий, призванный помочь диспетчерам в предоставлении обслуживания воздушным судам дополнительных категорий турбулентности в спутном следе, и средства принятия решений. В силу необходимости этот инструментарий будет зависеть от операций в каждом аэропорту и числа применяемых категорий турбулентности в спутном следе.
Безопасность и эффективность наземных операций (использование систем B0-SURF A-SMGCS уровней 1-2) Базовая усовершенствованная система управления наземным движением и контроля за ним (A-SMGCS) обеспечивает наблюдение и выдачу предупреждений о движении как воздушных судов, так и наземных транспортных средств на территории аэродрома, тем самым повышая уровень безопасности на ВПП/аэродроме. Там, где она имеется, используется информация системы радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (ADS-B) (ADS-B APT).
Применимость Система A-SMGCS применима к любому аэродрому и ко всем классам воздушных судов/наземных транспортных средств. Ее внедрение должно основываться на требованиях, вытекающих из оценок оперативных потребностей и затрат и выгод индивидуальных аэродромов. Внедрение системы ADS-B APT в качестве одного из элементов А-SMGCS ориентировано на использование на аэродромах со средним коэффициентом сложности движения, имеющих до двух одновременно эксплуатируемых ВПП с минимальной шириной в 45 м.
Выгоды Доступ и равенство. A-SMGCS улучшает доступ к тем участкам зоны маневрирования, которые скрыты от обзора аэродромного диспетчерского пункта в плане движения наземных транспортных средств и воздушных судов. Эта система позволяет повысить пропускную способность аэродрома в периоды пониженной видимости. Она обеспечивает равенство в управлении органами УВД наземным движением, независимо от местоположения движения на территории аэродрома.
ADS-B APT, как элемент системы А-SMGCS, обеспечивает ситуативную осведомленность диспетчера о движении в форме данных наблюдения. Наличие данных зависит от уровня оснащенности воздушного судна и наземного транспортного средства.
Пропускная способность. A-SMGCS: обеспечиваются устойчивые уровни пропускной способности аэродрома в визуальных условиях с меньшими минимумами по сравнению с теми, которые бы использовались без такой системы.
ADS-B APT, будучи элементом системы А-SMGCS, потенциально повышает пропускную способность аэродромов со средним уровнем сложности движения.
Эффективность. A-SMGCS сокращает время руления благодаря снижению требований к промежуточному ожиданию на основе зависимости только от визуального наблюдения.
— 55 ADS-B APT, являясь элементом системы А-SMGCS, потенциально уменьшает количество столкновений на ВПП, оказывая содействие выявлению несанкционированных выездов на ВПП.
Окружающая среда. Сокращение массы эмиссии воздушных судов в результате повышения эффективности полетов.
Безопасность полетов. A-SMGCS уменьшает количество несанкционированных выездов на ВПП.
Обеспечивается возможность принятия более эффективных мер реагирования на небезопасные ситуации. Повышение ситуативной осведомленности приводит к сокращению рабочей нагрузки на органы УВД.
ADS-B APT, являясь элементом системы А-SMGCS, потенциально уменьшает количество случаев столкновений на ВПП, оказывая содействие выявлению несанкционированных выездов на ВПП.
Затраты. A-SMGCS: положительный анализ затрат и выгод (СВА) может быть выполнен на основе повышения уровней безопасности и эффективности наземный операций, что обеспечивает значительную экономию топлива воздушным судном. Кроме того, наземные транспортные средства эксплуатанта аэродрома получают выгоды в виде улучшения доступа ко всем зонам аэродрома, повышения эффективности наземных операций, технического обслуживания и текущего ремонта.
ADS-B APT, являясь элементом системы А-SMGCS, предлагает менее затратное решение в плане наблюдения на аэродромах со средним уровнем сложности движения.
Оптимизация операций в аэропортах на основе применения принципов B0-ACDM совместного принятия решений (CDM) в аэропортах Внедрение принципов совместной работы, которые позволят различным эксплуатационным подразделениям в аэропортах обмениваться сведениями о наземных операциях. Это оптимизирует организацию наземного движения благодаря сокращению задержек в зоне движения и маневра и повысит уровни безопасности полетов, эффективности и ситуативной осведомленности.
Применимость Этот модуль применим на местном уровне к парку оборудованных/функционально подготовленных воздушных судов и уже созданной наземной инфраструктуре в аэропортах.
Выгоды Пропускная способность. Более эффективное использование существующей инфраструктуры перронов и стоянок (использование скрытых резервов пропускной способности). Снижение рабочей нагрузки, совершенствование организации системы управления полетами.
Эффективность. Повышение эффективности системы ОрВД для всех участников. В частности, для эксплуатантов воздушных судов: более высокий уровень ситуационной осведомленности (о статусе воздушного судна в основном месте базирования и вне его);
более высокий уровень предсказуемости и пунктуальности операций парка воздушных судов;
повышение эффективности полетов (управление парком воздушных судов);
и сокращение задержек.
Окружающая среда. Сокращение времени руления, уменьшение расхода топлива и массы эмиссии углерода.
— 56 Затраты. Экономическое обоснование дает положительные результаты благодаря выгодам, которые могут получить воздушные суда и другие эксплуатационные подразделения в аэропортах.
Однако на это может повлиять конкретная ситуация (окружающая среда, уровни движения, капитальные затраты и т. д.).
Детальное экономическое обоснование было подготовлено в поддержку правил ЕС, и оно дало очевидные позитивные результаты.
Оптимизация потоков движения на ВПП на основе установления очередности B0-RSEQ (AMAN/DMAN) Управление прилетами и вылетами (включая соблюдение временных интервалов) на аэродромах или в местах с несколькими зависимыми ВПП на близкорасположенных аэродромах в целях эффективного использования присущей для них пропускной способности ВПП.
Применимость В этих улучшениях особо нуждаются ВПП и площадь маневрирования аэродромов в крупных узловых аэропортах и городских агломерациях.
Эта модернизация не потребует больших усилий – процедуры упорядочения движения на ВПП широко применяется на аэродромах по всему миру. Однако некоторые из них, возможно, столкнутся с экологическими и эксплуатационными проблемами, которые осложнят задачу разработки и внедрения технологий и процедур, необходимых для внедрения этого модуля.
Выгоды Пропускная способность. Выдерживание временных интервалов обеспечит оптимизацию использования воздушного пространства в районе аэродрома и повысит пропускную способность ВПП. Будет обеспечено оптимизированное использование ресурсов района аэродрома и ВПП.
Эффективность. Повышение эффективности полетов находит свое отражение в повышении пропускной способности ВПП и интенсивности прилетов. Это достигается благодаря следующим факторам:
а) Гармонизированный поток прибывающих воздушных судов с маршрута в район аэродрома и на аэродром. Гармонизация достигается благодаря упорядочению прибывающих рейсов с использованием имеющихся ресурсов района аэродрома и ВПП.
b) Упорядоченный поток вылетающих воздушных судов и плавный переход в воздушное пространство на маршруте. Сокращение времени заблаговременного запроса разрешения на вылет и времени между получением разрешения на вылет и вылетом.
Автоматическая передача информации о вылетах и диспетчерских разрешений.
Предсказуемость. Сокращение факторов неопределенности при прогнозировании спроса на аэродром/зону аэродрома.
Гибкость. Обеспечивается благодаря созданию условий для динамичного составления расписаний.
Подчитано, что за период оценки эта функциональная возможность позволила сократить задержки более, чем на 320 000 мин. и получить экономию в размере 28,37 млн долл. для пользователей воздушного пространства и пассажиров.
Полевые испытания DFM – инструмента планирования вылетов в Соединенных Штатах Америки дали положительные результаты. Коэффициент соблюдения – показатель, используемый для определения степени выдерживания назначенного времени вылета, увеличился в местах проведения полевых испытаний с 68 до 75 %. Аналогичным образом, положительные результаты продемонстрировала система DMAN Евроконтроля. Составление расписаний вылетов упорядочит поток движения воздушных судов, входящих в воздушное пространство соседнего центра, с учетом ограничений этого центра. Такая функциональная возможность позволяет более точно устанавливать расчетное время прибытия (ЕТА), что способствует выдерживанию интервалов в напряженном потоке движения, повышению эффективности национальной системы воздушного пространства (NAS) и увеличению показателей топливной эффективности. Эта функциональная возможность имеет также принципиальное значение для более эффективного регулирования потоков движения.
Область совершенствования характеристик 2.
Интероперабельные в глобальном масштабе системы и данные Повышение степени интероперабельности, эффективности и пропускной B0-FICE способности за счет интеграции систем связи «земля – земля» Улучшение координации между органами обслуживания воздушного движения (ATSU) за счет использования системы обмена данными между органами ОВД (AIDC), определенной в Руководстве ИКАО по применению линий передачи данных в целях обслуживания воздушного движения (Doc 9694). Передача связи в условиях использования линий передачи данных повышает эффективность этого процесса, особенно в океанических ATSU.
Применимость Применимо, по крайней мере, к двум районным диспетчерским центрам (РДЦ), обеспечивающим обслуживание в маршрутном воздушном пространстве и/или районе аэродрома (TMA).
Выгоды Пропускная способность. Уменьшение рабочей нагрузки диспетчера и повышение степени целостности данных, обеспечивающих возможность использования сокращенных минимумов эшелонирования, приводит к непосредственному увеличению пропускной способности воздушного пространства при пересечении секторов или границ.
Эффективность. Сокращенные минимумы эшелонирования можно также использовать для более частого предоставления воздушным судам эшелонов полета, находящихся ближе к оптимальным;
в ряде случаев это также приводит к сокращению времени ожидания при полете по маршруту.
Безопасность полетов. Обеспечивается предоставление более точной информации, содержа щейся в плане полета.
Затраты. Преимущества, обеспечиваемые увеличением пропускной способности на границах органов ОВД и уменьшением рабочей нагрузки АТСО, превысят затраты на внесение изменений в программное обеспечение FDPS. Экономическое обоснование зависит от соответствующих условий.
Повышение уровня обслуживания за счет управления цифровой аэронавига B0-DATM ционной информацией Начальный этап применения цифровой системы обработки и управления информацией посредством внедрения аэронавигационного информационного обслуживания (САИ)/управления аэронавига ционной информацией (УАИ), применение модели обмена аэронавигационной информацией (AIXM), переход к использованию электронных сборников аэронавигационной информацией (AIP) и повышение качества и доступности данных.
Применимость Применимо на уровне государства с увеличением выгод по мере роста числа участвующих государств.
Выгоды Окружающая среда. Сокращение времени, необходимого для распространения информации о статусе воздушного пространства, обеспечит более эффективное использование воздушного пространства и позволит улучшить управление траекториями.
Безопасность полетов. Сокращение количества возможных несоответствий. Модуль позволяет уменьшить количество вводимых вручную данных и обеспечивает соответствие между данными с помощью их автоматической проверки на основе взаимосогласованных регламентных правил.
Функциональная совместимость. Вносится важный вклад в достижение интероперабельности.
Затраты. Сокращение затрат, связанных с вводом и проверкой данных, использованием бумаги и почтовых услуг, особенно в тех случаях, когда рассматривается вся цепь передачи данных от составителей через САИ конечным пользователям. В Европе и Соединенных Штатах Америки проведен анализ экономических аспектов концептуальной модели обмена аэронавигационной информацией (AIXM), который дал положительные результаты. Первоначальные инвестиции, необходимые для предоставления цифровых данных САИ, можно сократить посредством регионального сотрудничества, и они остаются ниже по сравнению со стоимостью других систем ОрВД. Переход от печатной продукции к цифровым данным является критически важным обязательным условием для реализации любой существующей или будущей концепции ОрВД или аэронавигации, зависящей от точности, целостности и своевременности данных.
— 59 Метеорологическая информация, способствующая повышению уровня B0-АМЕТ эксплуатационной эффективности и безопасности полетов Глобальная, региональная и локальная метеорологическая информация:
а) прогнозы, предоставляемые всемирными центрами зональных прогнозов (ВЦЗП), консультативными центрами по вулканическому пеплу (VAAC) и консультативными центрами по тропическим циклонам (ТСАС);
b) предупреждения по аэродрому, обеспечивающие предоставление точной информации о метеорологических условиях, которые могут оказать неблагоприятное влияние на все воздушные суда на аэродроме, включая сдвиг ветра;
с) информация SIGMET, представляющая собой описание фактических или ожидаемых явлений погоды по маршруту, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов, и другая оперативная метеорологическая информация (OPMET), включая METAR/SPECI и TAF, представляющая собой регулярные и специальные наблюдения и прогнозы фактических или ожидаемых на аэродроме метеорологических условий.
Эта информация способствует обеспечению гибкого управления воздушным пространством, повышению степени ситуационной осведомленности и совместному принятию решений, а также динамичному и оптимизированному планированию траекторий полета. Этот модуль включает в себя элементы, рассматриваемые в качестве подкласса всей имеющейся метеорологической инфор мации, которую можно использовать для повышения эксплуатационной эффективности и безопасности полетов.
Применимость Модуль применим к планированию потоков воздушного движения и всем операциям воздушных судов во всех районах и на всех этапах полета, независимо от уровня оснащенности воздушных судов оборудованием.
Выгоды Пропускная способность. Оптимизация использования пропускной способности воздушного пространства. Метрика: увеличение пропускной способности РДЦ и аэродрома.
Эффективность. Гармонизация прибытия воздушных судов (с маршрута в район аэродрома и на аэродром) и вылета воздушных судов (с аэродрома в район аэродрома и выход на маршрут) приведет к уменьшению времени ожидания при прибытии и вылете и, как следствие этого, к уменьшению расхода топлива. Метрика: расход топлива и регулярность полетов.
Окружающая среда. Уменьшение расхода топлива за счет оптимизации профилей/графиков вылета и прибытия. Метрика: расход топлива и масса эмиссии.
Безопасность полетов. Повышение степени ситуационной осведомленности и улучшение процесса последовательного и совместного принятия решений. Метрика: события, связанные с инцидентами.
Функциональная совместимость. Непрерывное выполнение операций на основе концепции «от перрона до перрона» за счет общего доступа к предоставляемой ВСЗП, IAVW и центрами слежения за тропическими циклонами прогностической информации, и ее использование. Метрика: пропускная способность РДЦ.
— 60 Предсказуемость. Уменьшение различий между прогнозируемыми и фактическими графиками воздушного движения. Метрика: вариантность полного времени полета, ошибка в определении времени полета/резервное время, закладываемое в расписание.
Участие. Общее понимание эксплуатационных ограничений, возможностей и потребностей на основе ожидаемых (прогнозируемых) метеорологических условий. Метрика: совместное принятие решений на аэродроме и на всех этапах полета.
Гибкость. Обеспечение предтактического и тактического установления очередности прибытия и вылета и, как следствие этого, составление динамичных графиков воздушного движения. Метрика:
пропускная способность РДЦ и аэродрома.
Затраты. Уменьшение затрат за счет сокращения количества задержек прилетов и вылетов (т. е.
уменьшение расхода топлива). Метрика: расход топлива и соответствующие затраты.
Область совершенствования характеристик 3.
Оптимальная пропускная способность и гибкие маршруты полетов Оптимизация производства полетов за счет использования улучшенных B0-FRTO траекторий полета на маршруте Содействие использованию воздушного пространства, которое в ином случае было бы сегрегированным (т. е. воздушное пространство специального использования), наряду с гибкой маршрутизацией с учетом конкретных схем воздушного движения. Это открывает более широкие возможности для маршрутизации, снижения потенциальной загруженности магистральных маршрутов и точек пересечения с интенсивным движением, что в результате ведет к сокращению протяженности маршрутов и расхода топлива.
Применимость Применимо к маршрутному воздушному пространству. Возможно получение выгод на местном уровне. Чем больше размер соответствующего воздушного пространства, тем больше выгод, в частности, за счет использования гибких треков. Выгоды обеспечиваются для отдельных рейсов и потоков. Применение, естественно, займет более длительный период по мере увеличения объемов воздушного движения. Внедрение функций этого модуля может быть начато с самых простых.
Выгоды Доступ и равенство. Улучшение доступа к воздушному пространству за счет уменьшения объемов перманентно сегрегированного воздушного пространства.
Пропускная способность. Наличие расширенных возможностей маршрутизации позволяет снизить потенциальную перегруженность магистральных маршрутов и точек пересечения с интенсивным движением. Гибкое использование воздушного пространства обеспечивает больше возможностей для горизонтального эшелонирования воздушных судов. PBN способствует сокращению межмаршрутного расстояния и интервалов эшелонирования воздушных судов. Это, в свою очередь, позволяет снизить нагрузку на диспетчера при управлении полетом.
— 61 Эффективность. Различные элементы способствуют использованию близких к оптимальным для отдельных воздушных судов траекторий за счет уменьшения ограничений, обусловленных постоянной структурой. В частности, данный модуль позволит сократить протяженность маршрута полета, соответствующий расход топлива и массу эмиссии. Потенциальная экономия во многом связана с понижением степени неэффективности ОрВД. Модуль позволит сократить количество отклонений от маршрута и отмены рейсов. Это также лучший способ избежать чувствительных к воздействию шума районов.
Окружающая среда. Уменьшится расход топлива и масса эмиссии;
однако зона образования эмиссии и инверсионного следа может увеличиться.
Предсказуемость. Более совершенные методы планирования позволят заинтересованным сторонам прогнозировать ожидаемые ситуации и лучше к ним подготовиться.
Гибкость. Различные тактические функции позволяют быстро реагировать на изменяющиеся условия.
Затраты. Гибкое использование воздушного пространства (FUA): в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) более половины воздушного пространства является военным. Открытие данного воздушного пространства потенциально может дать ежегодную экономию порядка 4,9 млн л топлива и 581 ч полетного времени. В Соединенных Штатах Америки результаты исследования, проведенного компанией Datta and Barington для НАСА, свидетельствуют о том, что максимальная экономия в результате динамичного использования FUA составит 7,8 млн долл. (в долларах по курсу 1995 г.) Гибкая маршрутизация. Результаты предварительного моделирования гибкой маршрутизации свидетельствуют о том, что авиакомпании, выполняющие межконтинентальные рейсы продолжительностью в 10 ч могут уменьшить полетное время на 6 мин., что приведет к уменьшению расхода топлива на 2 % и снижению массы эмиссии СО2 на 3000 кг. В Соединенных Штатах Америки, согласно докладу Целевой группы RTCA NextGen, выгоды будут выражаться почти в 20 %-ном уменьшении операционных ошибок;
5–8 %-ном повышении производительности (в ближайшей перспективе с последующим увеличением до 8–14 %);
повышении пропускной способности (не в количественном выражении). Согласно первоначальному инвестиционному решению FAA в 2018 году ежегодные выгоды эксплуатантов составят 39 000 долл. на оборудованное воздушное судно (в долларах по курсу 2008 года), и в 2025 году возрастут до 68 000 долл. на воздушное судно.
В части повышения производительности прибыль от увеличения пропускной способности (в долларах по курсу 2008 года) составит: общая прибыль эксплуатанта – 5,7 мрд долл. в течение жизненного цикла программы (2014–2032 гг., согласно первоначальному инвестиционному решению FAA).
Выгоды Доступ и равенство. Улучшение доступа за счет предотвращения сбоев воздушного движения в периоды, когда спрос выше, чем пропускная способность. Процессы ATFM учитывают равенство в распределении задержек.
Пропускная способность. Более эффективное использование имеющейся пропускной способности в масштабах всей сети;
в частности, уверенность в том, что орган УВД не столкнется в неожиданным превышением спроса над пропускной способностью, дает УВД возможность объявлять/использовать повышенные уровни пропускной способности, а также прогнозировать трудные ситуации и заблаговременно принимать меры по их устранению.
Эффективность. Уменьшение расхода топлива за счет повышения качества прогнозирования движения потока;
положительный эффект, обусловленный уменьшением последствий неэффектив ности системы ОрВД или удержанием их на уровне, не всегда оправдывающим издержки системы (баланс между затратами, обусловленными задержками и затратами обусловленными неисполь зованной пропускной способностью). Уменьшение времени налета и работы двигателей.
Окружающая среда. Снижение расхода топлива, поскольку задержки происходят на земле при выключенных двигателях;
хотя изменение маршрута обычно означает увеличение его протяженности, это, как правило, компенсируется другими эксплуатационными выгодами для авиакомпаний.
Безопасность полетов. Уменьшение количества случаев нежелательной перегрузки секторов.
Предсказуемость. Повышение уровня предсказуемости расписаний, поскольку совершенствование алгоритмов ATFM, приведет к ограничению количества длительных задержек.
Участие. Общее понимание эксплуатационных ограничений, возможностей и потребностей.
Затраты. Экономическое обоснование дало положительные результаты благодаря преимуществам, которые можно получить при производстве полетов в плане сокращения количества задержек.
B0-ASUR Первоначальные функциональные возможности для наземного наблюдения Этот модуль обеспечивает возможность недорогостоящей реализации первоначальных функцио нальных возможностей для ведения наземного наблюдения на основе новых технологий, таких как системы ADS-B OUT и мультилатерации широкой зоны действия (MLAT). Реализация указанных возможностей будет осуществляться в рамках услуг, обеспечиваемых системой ОрВД, таких как предоставление информации о воздушном движении, проведение поисково-спасательных операций и обеспечение эшелонирования.
Выгоды Пропускная способность. Характерные минимумы эшелонирования, составляющие 3 м. мили или 5 м. миль, позволяют значительно повысить плотность воздушного движения по сравнению с процедурными минимумами. Увеличение зоны действия и пропускной способности, предоставление информации о векторе скорости и повышение точности могут повысить эффективность УВД в районах, где обеспечивается и не обеспечивается радиолокационное обслуживание. Повышение эффективности наблюдения в районе аэродрома достигается за счет высокой точности, более совершенной информации о векторе скорости и расширения зоны действия.
Эффективность. Обеспечение оптимальных эшелонов полета и предоставление преимуществ воздушным судам и эксплуатантам, имеющим соответствующее оборудование. Уменьшение количества задержек рейсов и совершенствование обслуживания воздушного движения в пределах РПИ. Уменьшение рабочей нагрузки диспетчеров воздушного движения Безопасность полетов. Уменьшение количества серьезных инцидентов. Поддержка проведению поисково-спасательных операций.
Затраты. Сравнение процедурных минимумов эшелонирования с минимумом эшелонирования в 5 м. миль, позволяющим увеличить плотность воздушного движения в установленном воздушном пространстве;
или сравнение затрат на установку/модернизацию станций ВОРЛ режима S, использующих приемоответчики режима S, с расходами на установку ADS-B OUT (и/или систем MLAT).
Ситуационная осведомленность о воздушном движении (ATSA) B0-ASEP Имеются два вида функций, обеспечивающих формирование ситуационной осведомленности о воздушном движении (ATSA), которые позволяют повысить уровень безопасности и эффективности полетов за счет предоставления пилотам средств, призванных улучшить ситуационную осведомленность о воздушном движении и ускорить визуальное обнаружение целей:
а) AIRB (базовая функция формирования ситуационной осведомленности на борту воздушного судна в полете);
b) VSA (функция визуального эшелонирования при заходе на посадку).
Применимость Эти функции, основанные на использовании бортового оборудования, не требуют какой-либо поддержки с земли, поскольку они могут быть реализованы любым воздушным судном, оснащенным соответствующим оборудованием. Это зависит от наличия на борту воздушного судна оборудования ADS-B OUT. Достаточно недорогостоящее бортовое электронное оборудование для воздушных судов GA пока отсутствует.
Выгоды Эффективность. Повышение уровня ситуационной осведомленности для определения возможностей изменения эшелона полета в условиях действующих минимумов эшелонирования (AIRB), повышение эффективности визуального обнаружения и уменьшение количества уходов на второй круг (VSA).
— 64 Безопасность полетов. Повышение степени ситуационной осведомленности (AIRB) и уменьшение вероятности попадания в спутный след (VSA).
Затраты. В основном выгоды обусловлены повышением эффективности полетов и связанным с этим уменьшением запаса аварийного топлива.
Результаты выполненного в рамках Программы CASCADE анализа затрат и выгод по проекту CRISTAL ITP ЕВРОКОНТРОЛЯ свидетельствуют о том, что совместно ATSAW AIRB и ITP способны обеспечить получение следующих выгод при полетах над Северной Атлантикой:
а) ежегодная экономия 36 млн евро (50 тыс. евро на воздушное судно);
b) ежегодное уменьшение массы эмиссии двуокиси углерода на 160 000 т.
В основном эти выгоды обусловлены использованием AIRB. Выводы будут уточнены после завершения экспериментальных полетов, выполнение которых началось в декабре 2011 года.
Улучшение доступа к оптимальным эшелонам полета за счет использования B0-OPFL процедур набора высоты/снижения на базе ADS B Реализация данного модуля позволяет воздушному судну занимать более приемлемый эшелон полета для обеспечения эффективности полетов или избежания попадания в турбулентность в целях безопасности полетов. Основное преимущество, обеспечиваемое ITP, заключается в существенной экономии топлива и принятии на борт бльшей коммерческой загрузки.
Применимость Может применяться на маршрутах в процедурном воздушного пространстве.
Выгоды Пропускная способность. Повышение эффективности на океанических и, в перспективе, континентальных маршрутах.
Окружающая среда. Уменьшение массы эмиссии.
Безопасность полетов. Уменьшение количества возможных травм, получаемых членами кабинного экипажа и пассажирами.
Модернизация бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС) B0-АСАS Этот модуль предусматривает модернизацию в краткосрочной перспективе существующих бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС) в целях снижения числа отвлекающих внимание сигналов предупреждения при сохранении существующих уровней безопасности полетов. Это позволит сократить количество случаев отклонения от траектории и повысить уровень безопасности полетов при нарушении эшелонирования.
Выгоды Эффективность. Модернизация БСПС позволит уменьшить количество излишних рекомендаций по разрешению угрозы столкновения (RA) и, следовательно, количество случаев отклонения от траектории.
Безопасность полетов. БСПС повышает безопасность полетов в случае нарушения эшелонирования.
Повышение эффективности комплексов наземных средств обеспечения B0-SNET безопасности полетов Этот модуль предусматривает осуществление мониторинга за эксплуатационной средой на этапе полета в целях обеспечения своевременной выдачи на земле предупреждений об увеличении риска для безопасности полетов. В этом случае предполагается передача краткосрочных предупреждений о конфликтной ситуации, об опасном сближении и предупреждений о минимальной безопасной высоте. Комплексы наземных средств обеспечения безопасности полетов вносят существенный вклад в обеспечение безопасности полетов, и необходимость в них сохранится до тех пор, пока человек остается главным звеном эксплуатационной концепции.
Применимость Преимущества возрастают по мере увеличения плотности и сложности воздушного движения. Не все комплексы наземных средств обеспечения безопасности полетов соответствуют конкретным условиям. Внедрение настоящего модуля следует ускорить.
Выгоды Безопасность полетов. Значительное снижение количества серьезных инцидентов.
Затраты. Экономическое обоснование для этого элемента полностью основано на безопасности полетов и применении ALARP (минимальный практически возможный предел) в управлении риском.
Область совершенствования характеристик 4.
Эффективные траектории полета Повышение степени гибкости и эффективности при выполнении профилей B0-CDO снижения Обеспечивается возможность использования основанной на характеристиках структуры воздушного пространства и схем прибытия, позволяющих воздушному судну выполнять полеты по оптимальному профилю на основе процедур производства полетов в режиме постоянного снижения (CDO). Это позволит оптимизировать пропускную способность воздушного пространства, использовать эффективные с точки зрения расхода топлива профили снижения и увеличить пропускную способность в районах аэродромов.
— 66 Применимость Регионы, государства или отдельные пункты, наиболее остро нуждающиеся в этих улучшениях. Для упрощения и успешной реализации могут быть выделены три уровня сложности:
а) Уровень минимальной сложности – регионы/государства/отдельные пункты, имеющие некоторый опыт производства полетов на основе базовых PBN, которые могли бы получить выгоду от улучшения в ближайшее время, включая интеграцию процедур и оптимизацию характеристик.
b) Уровень средней сложности – регионы/государства/отдельные пункты, которые обладают или не обладают опытом в области PBN, но могли бы получить выгоду от введения новых или усовершенствованных процедур. Однако во многих этих пунктах могут существовать экологические и эксплуатационные проблемы, которые увеличат сложность разработки и реализации процедур.
с) Уровень наибольшей сложности – регионы/государства/отдельные пункты, которые столкнутся с наибольшими проблемами и сложностями при внедрении интегрированных и оптимизированных полетов по PBN. Объем воздушного движения и ограничения при использовании воздушного пространства создают дополнительные сложности, с которыми придется столкнуться. Эксплуатационные изменения в этих областях могут оказать значительное влияние на государства, регионы или пункты в целом.
Выгоды Эффективность. Экономия затрат и экологические выгоды в результате уменьшения расхода топлива. Разрешение на выполнение полетов там, где существующие ограничения по уровню шума в противном случае привели бы к приостановлению или запрету полетов. Уменьшение объема необходимого радиообмена. Оптимальное определение начальной точки снижения в воздушном пространстве на маршруте.
Безопасность полетов. Использование в бльшей степени единообразных траекторий полета и траекторий захода на посадку в установившемся режиме. Уменьшение количества случаев столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT). Эшелонирование относительно окружающего потока воздушного движения (особенно при производстве полетов со свободной маршрутизацией). Уменьшение количества конфликтных ситуаций.
Предсказуемость. Использование в бльшей степени единообразных траекторий полета и траекторий захода на посадку в установившемся режиме. Уменьшение необходимости в векторах.
Затраты. Важно учитывать, что выгоды от применения CDO во многом зависят от каждой конкретной среды ОрВД. Тем не менее в случае применения CDO, предусмотренных Руководством ИКАО по CDO, предполагается, что коэффициент рентабельности (BCR) будет положительным.
После внедрения CDO в ТМА Лос-Анджелеса (KLAX) на 50 % уменьшился объем радиосвязи, а экономия топлива в среднем составила 125 фунтов на полет (13,7 млн фунтов в год, 41 млн фунтов эмиссии CO2).
Преимуществом PBN для ПАНО является то, что PBN позволяет избежать необходимости приобретать и развертывать средства навигации для каждого нового маршрута или схемы полетов по приборам.
— 67 Повышение уровня безопасность и эффективности полетов за счет начального B0-ТВО этапа применения линий передачи данных на маршруте Внедрение первоначального набора видов применения линий передачи данных для ведения наблюдения и связи в целях управления воздушным движением (УВД), обеспечивающих возможность гибкой прокладки маршрутов, сокращение минимумов эшелонирования и повышение уровня безопасности полетов.
Применимость Для получения существенных выгод, в частности теми, кто имеет соответствующее оборудование, требуется эффективное согласование внедрения бортового и наземного оборудования. Масштабы выгод будут возрастать пропорционально увеличению количества оборудованных воздушных судов.
Выгоды Пропускная способность. Элемент 1. Более высокая степень локализации воздушного движения и сокращенные минимумы эшелонирования позволяют повысить располагаемую пропускную способность.
Элемент 2. Уменьшение рабочей нагрузки при ведении связи и лучшая организация выполнения диспетчером возложенных на него задач позволяют повысить пропускную способность сектора.
Эффективность. Элемент 1. Возможность уменьшения расстояния между маршрутами/треками и воздушными судами позволяет гибко осуществлять прокладку маршрутов и использовать вертикаль ные профили, в бльшей степени соответствующие профилям, предпочитаемым пользователями.
Безопасность полетов. Элемент 1. Повышение степени ситуационной осведомленности;
основанный на ADS-C комплекс средств обеспечения безопасности полетов позволяет осуществлять контроль за выдерживанием назначенного эшелона и маршрута полета, а также передачу предупреждений о входе в опасный район, и оказывать более эффективную поддержку поисково-спасательным службам.
Элемент 2. Повышение степени ситуационной осведомленности;
уменьшение количества случаев неправильного понимания информации;
решение проблем, обусловленных залипанием микрофона.
Гибкость. Элемент 1. ADS-C позволяет упростить процесс изменения маршрута.
Затраты. Элемент 1. Экономическое обоснование дало положительные результаты, что обусловлено выгодами, которые могут получить воздушные суда с точки зрения повышения эффективности полетов (использование более эффективных маршрутов и вертикальных профилей;
более эффективное и тактическое разрешение конфликтных ситуаций).
Следует отметить, что для предоставления наземными системами обслуживания оборудованным воздушным судам необходимо обеспечить согласование внедрения наземного и бортового оборудования и определить минимальное количество подлежащих оснащению соответствующим оборудованием воздушных судов, выполняющих полеты в рассматриваемом воздушном пространстве.
Элемент 2. Выполненное в Европе экономическое обоснование дало положительные результаты, обусловленные:
— 68 а) выгодами, которыми могут воспользоваться воздушные суда с точки зрения повышения эффективности полетов (использование более эффективных маршрутов и вертикальных профилей;
более эффективное и тактическое разрешение конфликтных ситуаций);
b) уменьшением рабочей нагрузки диспетчера и повышением пропускной способности.
Подробное экономическое обоснование, однозначно давшее положительные результаты, было выполнено в соответствии с проставлением ЕС. Следует отметить, что для предоставления наземными системами обслуживания оборудованным воздушным судам необходимо обеспечить согласование внедрения наземного и бортового оборудования и определить минимальное количество подлежащих оснащению соответствующим оборудованием воздушных судов, выполняющих полеты в рассматриваемом воздушном пространстве.
Повышение степени гибкости и эффективности при выполнении профилей B0-ССО вылета. Производство полетов в режиме непрерывного набора высоты (ССО) Этот модуль предусматривает производство полетов режиме непрерывного набора высоты в сочетании с навигацией, основанной на характеристиках (PBN), для обеспечения возможности оптимизации производительности, повышения степени гибкости, использования эффективных с точки зрения расхода топлива профилей набора высоты и увеличения пропускной способности в перегруженных зонах аэродрома.
Применимость Регионы, государства или отдельные пункты, наиболее остро нуждающиеся в этих улучшениях. Для упрощения и успешной реализации могут быть выделены три уровня сложности:
а) Уровень минимальной сложности – регионы/государства/отдельные пункты, имеющие некоторый опыт производства полетов на основе базовых PBN, которые могли бы получить выгоду от улучшения в ближайшее время, включая интеграцию процедур и оптимизацию характеристик.
b) Уровень средней сложности – регионы/государства/отдельные пункты, которые обладают или не обладают опытом в области PBN, но могли бы получить выгоду от введения новых или усовершенствованных процедур. Однако во многих этих пунктах могут существовать экологические или эксплуатационные проблемы, которые увеличат сложность разработки и реализации процедур.
с) Уровень наибольшей сложности – регионы/государства/отдельные пункты, которые столкнутся с наибольшими проблемами и сложностями при внедрении интегрированных и оптимизированных полетов по PBN. Объем воздушного движения и ограничения при использовании воздушного пространства создают дополнительные сложности, с которыми придется столкнуться. Эксплуатационные изменения в этих областях могут оказать значительное влияние на целые государства, регионы или пункты.
Выгоды Эффективность. Экономия затрат в результате уменьшения расхода топлива и использования эффективных профилей полета воздушных судов. Сокращение объема необходимого радиообмена.
Окружающая среда. Разрешение на выполнение полетов там, где существующие ограничения по уровню шума в противном случае привели бы к приостановлению или запрету производства полетов.
Получение экологических выгод за счет снижения массы эмиссии.
— 69 Безопасность полетов. Использование в бльшей степени согласованных траекторий полета.
Уменьшение объема необходимого радиообмена. Уменьшение рабочей нагрузки пилотов и диспетчеров управления воздушным движением.
Затраты. Важно учитывать, что выгоды от применения ССО во многом зависят от конкретной среды ОрВД. Тем не менее предполагается, что в случае применения в соответствии с рамками, предусмотренными Руководством ИКАО по ССО, соотношение выгод/затрат (BCR) будет положительным.
Блок Модули блока 1 предусматривают представление новых концепций и возможностей в поддержку будущей системы ОрВД, а именно: представление информации о полетах и потоках движения в совместно используемой среде (FF-ICE);
операции, основанные на траектории полета (ТВО);
общесистемное управление информацией (SWIM) и интеграция дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС) в несегрегированное воздушное пространство.
Эти концепции находятся на различных стадиях разработки. Одни из них должны пройти проверку в рамках летных испытаний в контролируемом воздушном пространстве, а другие, такие как FF-ICE, существуют в виде отдельных элементов, рассмотрение которых приведет к реализации хорошо осознанных концепций. В этой связи с большой степенью уверенности можно полагать, что они будут успешно внедрены, однако стандартизация в ближайшее время представляется проблематичной, о чем говорится ниже.
На окончательную реализацию концепций таких, как FF-ICE и ТВО, значительнее влияние будут оказывать факторы, определяющие возможности человека. Тесная интеграция бортовых и наземных систем потребует тщательного рассмотрения всех аспектов влияния возможностей человека.
Аналогичным образом, на окончательную реализацию этих концепций будут также оказывать влияние технические возможности. К числу характерных технических возможностей относятся линии передачи данных «воздух – земля» и модели обмена информацией для SWIM. Характеристики каждого технического средства имеют свои пределы, что, в свою очередь, может оказать влияние на масштабы достижимых эксплуатационных выгод, причем это влияние может быть непосредственным или проявляться через возможности человека.
В этой связи деятельность по стандартизации необходимо проводить по трем параллельным направлениям:
а) разработка и уточнение окончательной концепции;
b) комплексное рассмотрение возможностей человека и их влияния на окончательную концепцию и необходимые технические инструменты реализации;
с) дополнительное рассмотрение технических инструментов реализации с целью убедиться в том, что их характеристики могут обеспечить операции, основанные на новых концепциях и, если нет, какие для этого потребуются процедурные или другие изменения;
d) согласование соответствующих стандартов на глобальном уровне.
В этом заключается суть проблемы предстоящей стандартизации. Заинтересованным сторонам необходимо активизировать свою деятельность и совместно выработать унифицированные решения, а ИКАО – рассмотреть их в рамках проведения серии мероприятий:
• В 2014 году ИКАО, совместно с отраслью и государствами, обеспечит проведение комплексной демонстрации новых концепций, таких как ТВО и FF-ICE, включая аспекты возможностей человека.
• В 2014 году ИКАО проведет симпозиум по авиационным линиям передачи данных. Это мероприятие поможет нам определить следующие шаги в области линий передачи данных как с точки зрения технических средств, так и обслуживания и внедрения.
• В 2015 году ИКАО проведет специализированное совещание по управлению аэронавигационной информацией, рамках которого основное внимание будет уделено SWIM.
Поэтому блок 1 представляет собой основную техническую программу ИКАО в области аэронавигации и обеспечения эффективности на последующий трехлетний период. Для реализации сбалансированного и согласованного на глобальном уровне комплекса эксплуатационных усовершенствований в предлагаемые сроки потребуется наладить сотрудничество с отраслью и нормативными полномочными органами.
Блок Модули, входящие в состав блока 1, готовность которых планируется обеспечивать, начиная с 2018 года, отвечают одному из следующих критериев:
а) эксплуатационное усовершенствование представляет собой хорошо осознанную концепцию, которую еще предстоит проверить;
b) эксплуатационное усовершенствование успешно прошло проверку в смоделированных условиях;
с) эксплуатационное усовершенствование успешно прошло проверку в контролируемых эксплуатационных условиях;
d) эксплуатационное усовершенствование утверждено и готово к реализации.
— 71 Область совершенствования характеристик 1.
Операции в аэропортах Оптимизация доступа в аэропорты B1-APTA Этот модуль обеспечивает дальнейший прогресс в направлении повсеместного применения заходов на посадку с использованием навигации, основанной на характеристиках (PBN). Внедрение схем PBN и GLS (CAT II/III) для повышения уровня надежности и предсказуемости захода на посадку, призванных повысить безопасность полетов, доступность и эффективность аэропортов.
Применимость Этот модуль применим ко всем концевым участкам ВПП.
Выгоды Эффективность. Экономия затрат, связанная с выгодами, обеспечиваемыми более низкими минимумами при заходе на посадку: меньшее число случаев изменения маршрута, пролета, отмены и задержек рейсов. Экономия затрат, связанная с повышением пропускной способности аэропорта за счет использования фактора гибкости для выполнения захода на посадку под углом к осевой линии ВПП и определения смещенных порогов ВПП.
Окружающая среда. Экологические выгоды за счет уменьшения расхода топлива.
Безопасность полетов. Заходы на посадку по установившимся траекториям.
Затраты. Эксплуатанты воздушных судов и ПАНО могут рассчитать количественные параметры выгод от более низких эксплуатационных минимумов путем моделирования доступности аэропорта при действующих и новых минимумах. Далее каждый эксплуатант может провести оценку выгод в сопоставлении с требуемой модернизацией бортового электронного оборудования и другими расходами. При экономическом обосновании GLS CAT II/III необходимо учитывать затраты, связанные с сохранением систем ILS или MLS, в целях гарантии непрерывности полетов во время события, создающего помехи. Получение потенциальных выгод от увеличения пропускной способности ВПП с помощью GLS затруднено в аэропортах, где значительная доля воздушных судов не оснащены бортовым электронным оборудованием, необходимыми для GLS.
Повышение пропускной способности ВПП за счет динамичного эшелонирования B1-WAKE с учетом турбулентности в спутном следе Повышение пропускной способности ВПП при вылете и прилете путем динамичного управления минимумами эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе на основе идентификации опасности попадания в спутный след в реальном масштабе времени.
Применимость Внедрение сопряжено с минимальными сложностями – внедрение пересмотренных категорий турбулентности в спутном следе в основном носит процедурный характер. Никакие изменения в автоматизированные системы вносить не требуется.
— 72 Выгоды Пропускная способность. Элемент 1. Улучшение информации о ветровой обстановке в районе аэродрома для своевременного приятия мер по уменьшению влияния турбулентности в спутном следе. Меры по уменьшению влияния турбулентности в спутном следе повысят пропускную способность аэродрома и интенсивность прилетов.
Окружающая среда. Элемент 3. Вносимые этим элементом изменения позволят обеспечить более точное прогнозирование бокового ветра.
Гибкость. Элемент 2. Динамичное составление расписаний. ПАНО имеют возможность оптимизировать расписание прилетов/вылетов благодаря применению «парного подхода» к ряду нестабильных заходов на посадку.
Затраты. Предусмотренное элементом 1 изменение минимумов эшелонирования ИКАО с учетом турбулентности в спутном следе (WTMD) даст средний номинальный прирост пропускной способности ВПП аэропортов в 4 %. 4 %-ный прирост равносилен одной дополнительной посадке на одиночную ВПП, которая в обычных условиях может принимать 30 посадок в час. Одно дополнительное «окно» в час приносит доход авиаперевозчику, который им воспользуется, и аэропорту, который обслуживает дополнительные воздушные суда и пассажиропоток.
Эффект от модернизации в рамках элемента 2 – это сокращение времени, в течение которого тот или иной аэропорт в силу погодных условий вынужден эксплуатировать свои параллельные ВПП, расстояние между осевыми линиями которых составляет менее 760 м (2500 фут), в качестве одиночной ВПП. Усовершенствования в рамках элемента 2 позволяют большему числу аэропортов более рационально использовать такие параллельные ВПП при производстве полетов по ППП, что приводит к номинальному повышению на 8–10 числа прилетов в аэропорт в час при благоприятном боковом ветре с применением сокращенного минимума эшелонирования WTMA. Для модернизации в рамках элемента 2 автоматизированную систему ПАНО необходимо дополнить функциональными возможностями прогнозирования и отслеживания бокового ветра. Для модернизации в рамках элементов 2 и 3 потребуется дополнительная линия связи «вниз» и обработка в реальном масштабе времени данных наблюдения за ветром с борта воздушного судна. Нет необходимости в каких-либо дополнительных затратах на оснащение воздушных судов, помимо затрат, уже произведенных при проведении модернизации в рамках других модулей.
Эффект от модернизации в рамках элемента 3 – это сокращение времени, в течение которого тот или иной аэропорт должен практиковать эшелонирование на этапе вылета со своих параллельных ВПП, расстояние между осевыми линиями которых составляет менее 760 м (2500 фут) с выдерживанием временнго интервала в 2–3 мин, в зависимости от конфигурации ВПП.
Модернизация в рамках элемента 3 позволит высвободить большое количество промежутков времени, в течение которых ПАНО того или иного аэропорта могут без ущерба для безопасности полетов использовать сокращенные минимумы эшелонирования WTMD на параллельных ВПП этого аэропорта. Пропускная способность аэропорта на этапе вылета возрастает на 4–8 дополнительных вылетов в час, когда могут практиковаться сокращенные интервалы эшелонирования WTMD.
Потребуется обеспечить линию связи «вниз» и обработку в реальном масштабе времени данных о наблюдаемом с борта ветре. Никаких дополнительных расходов на оснащение воздушных судов не требуется, помимо затрат, уже произведенных при проведении модернизации в рамках других модулей.