7700 сигнал что означает

Ещё один борт “Аэрофлота” подал код 7700

0 Автор: Алексей Гаврилов

Самолёт, летящий по маршруту Калининград – Москва (Шереметьево) подал сигнал о возникновении аварийной ситуации.

Согласно данным с портала Flight Radar, борт SU1001, летящий по маршруту Калининград – Москва, подал код 7700. Напомним, это основной аварийный код, означающий, что на борту возникла аварийная ситуация.

Этот сигнал был подан, когда самолёт пролетал над Беларусью. В данный момент борт пролетел Витебск и сейчас находится на территории России. Он летит со скоростью 850 км/ч на высоте 10 км.

скриншот с сервиса Flight Radar 24

Согласно данным портала Avherald, самолёт Boeing 737-800 уже сталкивался с проблемами. 25 марта 2018 года этот борт летел из Москвы в Санкт-Петербург и не смог убрать шасси. Самолёт выработал топливо и вернулся в аэропорт отправления спустя час после вылета. Тогда Росавиация сообщила, что рычаг переключения передач был перемещён вверх, чтобы убрать шасси. Однако он застрял в промежуточном положении и не мог двигаться дальше вверх, поэтому шасси не могло быть втянуто.

Напомним, что ранее подобный сигнал подавал СуперДжет, который обслуживал маршрут “Аэрофлота” Симферополь – Москва. В той ситуации всё закончилось благополучно: рейс долетел до Москвы и приземлился в Шереметьево.

Источник

Рейс обреченный. Как халатность стала смертным приговором для 520 человек

12 августа 1985 года в Японии произошла одна из крупнейших авиакатастроф в истории мировой авиации, унесшая жизни 520 человек.

Рейс на короткую дистанцию

Статистика убедительно утверждает, что авиаперевозки являются самым безопасным видом транспорта. Действительно, вопросам обеспечения безопасности пассажиров в гражданской авиации уделяется огромное внимание.

И, тем не менее, все эти усилия не могут дать стопроцентной гарантии. Иногда череда незначительных недоработок, просчетов, человеческих ошибок приводит к катастрофическому развитию событий. Так случилось 12 августа 1985 года, когда произошла одна из самых страшных трагедий в истории мировой авиации.

В этот день в токийском аэропорту Ханеда было особенно оживленно. Накануне праздника Бон, который в Японии принято отмечать в кругу семьи, тысячи людей, работающих в столице, отправлялись на встречу с близкими.

Рейс JAL 123 12 августа поднялся в воздух с 15 членами экипажа и 509 пассажирами на борту. Командиром воздушного судна был 49-летний Масами Такахама, опытнейший пилот, работавший в авиакомпании 19 лет, 10 из которых в качестве командира Boeing 747. Вторым пилотом был 39-летний Ютака Сасаки, имевший 10-летний стаж работы, из которых 6 лет в качестве второго пилота Boeing 747.

В пилотской кабине сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа.

Экипаж пытался определить, что произошло. Масами Такахама предположил, что сорваны створки шасси. Бортинженер сообщил, что неисправна гидросистема. Командир корабля принял решение развернуть самолет обратно в Токио. Однако когда пилот Сасаки попытался повернуть штурвал, оказалось, что «Боинг» не слушается рулей.

На экране наземного диспетчера появился сигнал «7700», означавший, что судно терпит бедствие. Командир корабля доложил об аварии, но ни он сам, ни наземные службы не имели представления о том, что именно случилось.

Пассажиры и экипаж надели кислородные маски, срабатывающие в случае разгерметизации самолета.

Командир и второй пилот пытались заставить лайнер лечь на обратный курс, но ситуация стремительно ухудшалась. «Боинг» со все возрастающей амплитудой начал раскачиваться по всем трем осям. Огромная машина вошла в режим так называемого «голландского шага». Пассажирам на борту становилось плохо, началась паника. Некоторые, вырывая листки из блокнотов, начали писать прощальные записки родным, остальные плакали или молились.

В кабине в этот момент пилоты бились с обезумевшим самолетом, пытаясь управлять им без рулей, используя лишь тягу двигателей.

Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу удалось развернуть самолет в направлении Токио.

Попытки начать снижение в районе горы Фудзияма потерпели неудачу. В 18:41 вышедший из повиновения «Боинг» сделал круг радиусом 4 км над городом Оцуки. Ценой неимоверных усилий командиру снова удалось заставить самолет лечь на нужный курс.

В 18:47 Такамаха сообщил диспетчерам, что самолет неуправляем и они вот-вот врежутся в гору. Но и здесь экипажу удалось избежать опасности. Однако вслед за этим «Боинг» стал стремительно терять высоту. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, самолет проследовал в северо-западном направлении.

Неуправляемый лайнер оказался в горном районе, что делало шансы на спасение минимальными. Но экипаж не оставлял попыток взять ситуацию под контроль.

Пытаясь избежать столкновения с очередной горой, командир увеличил тягу двигателей, но эффект оказался противоположным: самолет едва не свалился в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять «Боинг». Однако лайнер, опустив нос, устремился на следующую вершину. Масами Такамахе опять удалось выровнять машину, но на то, чтобы избежать столкновения с горой, не осталось времени. Задев крылом верхушки деревьев, самолет перевернулся и в 18:56 на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио. На месте катастрофы вспыхнул пожар.

Спасли четверых, убили десятки

Самолет С-130 ВВС США обнаружил место падения «Боинга» через 30 минут после катастрофы. Координаты были переданы японским спасателям. Вертолет спасательной службы, прибыв на место, обнаружил, что обломки лежат на крутом склоне, посадка на который затруднена. Кроме того, район падения был охвачен пожаром. Командир вертолета Судзу Амори принял решение вернуться на базу, доложив, что следов присутствия выживших не обнаружено.

Спасательная команда прибыла к месту крушения лишь 14 часов спустя, не рассчитывая встретить живых. Какой же шок испытали поисковики, когда на месте обнаружили сразу четверых пассажиров лайнера, которые, вдобавок к травмам, получили переохлаждение из-за ночи, проведенной на горе.

В катастрофе выжили четыре женщины: 26-летняя Юми Отиаи, 34-летняя Хироко есидзаки со своей 8-летней дочерьюМикико и 12-летняя Кэйко Каваками.

Юми Отиаи была стюардессой авиакомпании Japan Airlines, которая не работала на том рейсе, а совершала частную поездку. Именно она сумела дать больше всего информации о том, что происходило на борту.

Показания уцелевших пассажиров и результаты судебно-медицинской экспертизы свидетельствуют, что десятки людей с рейса JAL 123 остались живы после падения самолета, но погибли из-за того, что спасатели не начали операцию немедленно. Некоторые из умерших были живы еще около 10 часов, но так и не дождались помощи.

Отставка и харакири

На месте катастрофы нашли «черные ящики», а также массу предсмертных записок пассажиров.

Япония пережила настоящий шок. Обезумевшие от горя родственники громили офисы Japan Airlines, ее сотрудники избегали появления в людных местах. Президент авиакомпании Яшимото Такаги подал в отставку, не дожидаясь окончания расследования. Руководитель технической службы Japan Airlines в аэропорту Ханеда пошел еще дальше, сделав себе харакири.

Достаточно быстро стало ясно, что речь не идет о теракте. 13 августа 1985 года эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения разбившегося «Боинга». Это означало, что в полете самолет лишился киля и рулей высоты.

Эксперты заявили: при подобной аварий «Боинг» не просто был обречен, а должен был рухнуть практически сразу. Летчики Масами Такахама и Ютака Сасаки сделали невозможное, удерживая лайнер в воздухе еще полчаса. В конце концов, их мастерство спасло четыре человеческие жизни. Могло бы спасти и больше, если бы не 14-часовое промедление спасателей.

Но как мог огромный пассажирский самолет, не подвергавшийся обстрелу или атаке террористов, лишиться хвоста?

Ремонт лайнера проводился в Японии под руководством инженеров корпорации Boeing. Согласно технологии, предписывалось произвести укрепление поврежденных половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закрепленной тремя рядами заклепок. Однако техники, выполнявшие работу, вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклепок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплен двойным рядом заклепок, а второй всего лишь одинарным.

Вся эта ситуация кажется японским переложением классического рассказа Антона Павловича Чехова «Злоумышленник». Она могла бы показаться забавной, если бы не повлекла за собой сотни смертей.

12 августа 1985 года при взлете гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, перебив трубопроводы гидравлических систем. Воздух из салона под высоким давлением ударил в полость вертикального хвостового стабилизатора, выбив его, словно пробку из бутылки шампанского. «Боинг» потерял управление…

Japan Airlines пришлось очень долго восстанавливать подорванную репутацию, корпорация Boeing ужесточила правила ремонта лайнеров и провела срочную проверку своих самолетов различных авиакомпаний мира для предотвращения подобных инцидентов.

Вот только 520 загубленных человеческих жизней уже не вернуть.

Источник

Что такое транспондер и код ответчика (Squawk Code)

Автор: Карач С.В. Дата: 27.11.2006 15:13
В статье описываются основные понятия, касающиеся работы бортовой радиостанции самолета (т.н. ответчика). Что такое режим «Чарли» и какие еще бывают режимы работы этого оборудования. Говорится, также, о цифровых кодах распознавания и настройке ответчика в симуляторе, при полетах в сети VATSIM.
Статья подготовлена для курсантов Авиационного учебного центра «Добролёт».

Содержание

Обзорные радиолокаторы и Транспондер

Для осуществления радиолокационного сопровождения самолетов используют радиолокаторы. В пунктах диспетчерского контроля устанавливают обзорный радиолокатор (англ. Secondary Surveillance Radar), а на воздушном судне (далее ВС)) так называемый транспондер (англ. Transponder) – радиостанцию-передатчик. Главная задача этого оборудования – облегчить идентификацию метки ВС на радаре, а так же получить дополнительную информацию (высоту, скорость и т.д.) о ВС. Обзорный радиолокатор посылает запросы – а бортовая радиостанция (transponder) – передает ответ на этот запрос – информацию о самолете. Содержание ответа бортовой радиостанции – зависит от режима, в котором она работает. После того, как бортовая радиостанция предоставила информацию – около радарной метки самолета появляется текстовый блок информации. ВС, на котором нет транспондера (или передатчик выключен), виден на экране радара – только как метка, без какой либо дополнительной информации. Радиостанцию-передатчик (транспондер) – называют еще «ответчиком».

Как работает Транспондер

Наземные радары «видят» первичные и вторичные метки. Первичная метка отображается на основании информации полученной от отраженного (от борта самолета) сигнала. Вторичные метки на экране радара – метки, полученные от ВС, оборудованных Транспондером. Существует несколько режимов работы транспондера – “A”, “B”, “C” и “D”. Режим работы – определяется конструктивными особенностями передатчика. Большинство ответчиков способно работать в режиме “C” или поочередно в режиме “A” и “C”. Транспондер, работая в режиме “A” – передает код ответчика (squawk code). В режиме “C” – идет передача высоты полета.

Настройка ответчика в симуляторе

В симуляторе MS Flight Simulator транспондер (ответчик) может быть реализован:

транспондер в FSInn:

Реальный отечественный прибор СО-72М:

транспондер в Squawk Box:

Ответчик в симуляторе может быть

Ответчик включается перед тем, как занять ВПП (исполнительный старт) и отключается (переводится в режим Stand By («S»)) после посадки, когда вы освобождаете ВПП.

Пример использования Ident: Русская фразеология: Воздушное судно: Moscow-Center, CFG978, with you FL315, information Charlie Диспетчер: CFG978, Moscow-Control, good evening, sir, squawk ident, please [Пилот нажимает кнопку IDENT] Диспетчер: CFG978, radar identified, continue as filed, report IDERA intersection

Цифровые коды индивидуального распознавания

Цифровой код транспондера присваивается либо конкретному рейсу, выполняемому на основании расписания, либо отдельному воздушному судну. Цифровой код присваивается таким образом, что бы можно было понять дополнительную информацию относительно этого ВС – к примеру, выполняется ли полет по ППП или ПВП правилам, является ли самолет военным или гражданским и т.д.

Основные коды

Адресное пространство кодов ответчика делится на блоки. Распределение блоков зависит от региональных правил. ремарка автора:необходимо найти таблицу стандартных кодов для РФ

например коды ответчиков, используемые в Турции вы можете найти на странице: http://www.trvacc.org/web/training/ref/squawk.asp

Вот список наиболее известных цифровых кодов транспондера (ответчика):

Важно: указанные коды используются при производстве полетов в неконтролируемом воздушном пространстве при отсутствии диспетчерских служб.

Аварийные коды ответчика

Применение аварийных кодов ответчика обусловлено необходимостью дополнительного информирования служб движения (диспетчерского контроля) о происходящих нестандартных ситуациях на борту. Применение такие кодов гарантирует повышенное внимание диспетчеров к ВС или выполнение наземными службами комплекса мер, направленных на устранение экстренной ситуации или решение проблемы. Приоритет у бортов, которые используют аварийные коды – самый высокий.
Список стандартных аварийных цифровых кодов ответчика:

В VATSIM аварийные коды ответчика применять можно, но запрещаются к использованию коды, связанные с противозаконными действиями – например «захватом» самолета. При установке кода 7500 – происходит автоматическое удаление с сервера VATSIM. Согласно правил сети VATSIM Code of Conduct, см. секцию “B”, п.8:

Пилотам разрешается докладывать об авариях во время полета. Если, по какой-либо причине диспетчер контроля попросит прекратить симуляцию аварийной ситуации, то пилот должен выполнить это требование НЕМЕДЛЕННО или отключиться от сети VATSIM.

Что делать, если нет диспетчера?

При выполнении полетов в сети часто бывают случаи, когда нет диспетчерского контроля в аэропорту вылета. В этом случае, перед вылетом, виртуальный пилот может поступить двумя способами:

Список кодов ответчика для некоторых аэропортов СНГ:

Например, вылетая из Пулково (при отсутствии диспетчера), вы можете назначить своему борту код ответчика 5701 (или 5702 и т.д. до 5777). При входе в контролируемую зону воздушного движения, ваш код останется прежним либо диспетчер даст указание на замену кода. Второй способ выбора кодов ответчика исключает вероятность появления множества бортов с одинаковыми кодами.

Источник

7700 сигнал что означает

Как халатность стала смертным приговором для 520 человек

12 августа 1985 года в Японии произошла одна из крупнейших авиакатастроф в истории мировой авиации, унесшая жизни 520 человек.

Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines, схожий с разбившимся

Рейс на короткую дистанцию
Статистика убедительно утверждает, что авиаперевозки являются самым безопасным видом транспорта. Действительно, вопросам обеспечения безопасности пассажиров в гражданской авиации уделяется огромное внимание.

И, тем не менее, все эти усилия не могут дать стопроцентной гарантии. Иногда череда незначительных недоработок, просчётов, человеческих ошибок приводит к катастрофическому развитию событий. Так случилось 12 августа 1985 года, когда произошла одна из самых страшных трагедий в истории мировой авиации.

В этот день в токийском аэропорту Ханеда было особенно оживлённо. Накануне праздника Бон, который в Японии принято отмечать в кругу семьи, тысячи людей, работающих в столице, отправлялись на встречу с близкими.

В 18:00 по местному времени самолёт Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Airlines готовился вылететь из Токио в Осаку. Рейс относился к категории «SR» — «короткие дистанции» — и должен был продлиться всего 54 минуты. Специально для полётов категории «SR» в Японии корпорацией Boeing была построена модификация модели «747», позволявшая брать на борт до 550 пассажиров.

Рейс JAL 123 12 августа поднялся в воздух с 15 членами экипажа и 509 пассажирами на борту. Командиром воздушного судна был 49-летний Масами Такахама, опытнейший пилот, работавший в авиакомпании 19 лет, 10 из которых в качестве командира Boeing 747. Вторым пилотом был 39-летний Ютака Сасаки, имевший 10-летний стаж работы, из которых 6 лет в качестве второго пилота Boeing 747.

В пилотской кабине сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа.

Рейс JAL 123 Japan Airlines
Экипаж пытался определить, что произошло. Масами Такахама предположил, что сорваны створки шасси. Бортинженер сообщил, что неисправна гидросистема. Командир корабля принял решение развернуть самолёт обратно в Токио. Однако когда пилот Сасаки попытался повернуть штурвал, оказалось, что «Боинг» не слушается рулей.

На экране наземного диспетчера появился сигнал «7700», означавший, что судно терпит бедствие. Командир корабля доложил об аварии, но ни он сам, ни наземные службы не имели представления о том, что именно случилось.

Пассажиры и экипаж надели кислородные маски, срабатывающие в случае разгерметизации самолёта.

30 минут безумия
Командир и второй пилот пытались заставить лайнер лечь на обратный курс, но ситуация стремительно ухудшалась. «Боинг» со всё возрастающей амплитудой начал раскачиваться по всем трём осям. Огромная машина вошла в режим так называемого «голландского шага». Пассажирам на борту становилось плохо, началась паника. Некоторые, вырывая листки из блокнотов, начали писать прощальные записки родным, остальные плакали или молились.

В кабине в этот момент пилоты бились с обезумевшим самолётом, пытаясь управлять им без рулей, используя лишь тягу двигателей.

Обломки самолёта JAL 123 Japan Airlines
Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу удалось развернуть самолёт в направлении Токио.

В это время на земле диспетчеры предлагали разные варианты мест для аварийной посадки, включая базу ВВС США. Однако Такахаме и Сасаки в этот момент не приходилось выбирать — в каждую секунду они могли окончательно лишиться возможности управлять лайнером.

Попытки начать снижение в районе горы Фудзияма потерпели неудачу. В 18:41 вышедший из повиновения «Боинг» сделал круг радиусом 4 км над городом Оцуки. Ценой неимоверных усилий командиру снова удалось заставить самолёт лечь на нужный курс.

В 18:47 Такамаха сообщил диспетчерам, что самолёт неуправляем и они вот-вот врежутся в гору. Но и здесь экипажу удалось избежать опасности. Однако вслед за этим «Боинг» стал стремительно терять высоту. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, самолёт проследовал в северо-западном направлении.

Неуправляемый лайнер оказался в горном районе, что делало шансы на спасение минимальными. Но экипаж не оставлял попыток взять ситуацию под контроль.

Пытаясь избежать столкновения с очередной горой, командир увеличил тягу двигателей, но эффект оказался противоположным: самолёт едва не свалился в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять «Боинг». Однако лайнер, опустив нос, устремился на следующую вершину. Масами Такамахе опять удалось выровнять машину, но на то, чтобы избежать столкновения с горой, не осталось времени. Задев крылом верхушки деревьев, самолёт перевернулся и в 18:56 на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио. На месте катастрофы вспыхнул пожар.

Спасли четверых, убили десятки
Самолёт С-130 ВВС США обнаружил место падения «Боинга» через 30 минут после катастрофы. Координаты были переданы японским спасателям. Вертолёт спасательной службы, прибыв на место, обнаружил, что обломки лежат на крутом склоне, посадка на который затруднена. Кроме того, район падения был охвачен пожаром. Командир вертолёта Судзу Амори принял решение вернуться на базу, доложив, что следов присутствия выживших не обнаружено.

Спасательная команда прибыла к месту крушения лишь 14 часов спустя, не рассчитывая встретить живых. Какой же шок испытали поисковики, когда на месте обнаружили сразу четверых пассажиров лайнера, которые, вдобавок к травмам, получили переохлаждение из-за ночи, проведённой на горе.

Мемориал рейсу 123 в Фудзиоке
В катастрофе выжили четыре женщины: 26-летняя Юми Отиаи, 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико и 12-летняя Кэйко Каваками.

Юми Отиаи была стюардессой авиакомпании Japan Airlines, которая не работала на том рейсе, а совершала частную поездку. Именно она сумела дать больше всего информации о том, что происходило на борту.

Кэйко Каваками спасатели нашли на дереве, на которое её выбросило во время падения самолёта. Помимо катастрофы, девочка стала свидетельницей смерти своего отца — мужчина остался жив, она слышала его голос, однако он не пережил 14-часового ожидания спасателей.

Показания уцелевших пассажиров и результаты судебно-медицинской экспертизы свидетельствуют, что десятки людей с рейса JAL 123 остались живы после падения самолёта, но погибли из-за того, что спасатели не начали операцию немедленно. Некоторые из умерших были живы ещё около 10 часов, но так и не дождались помощи.

Отставка и харакири
На месте катастрофы нашли «чёрные ящики», а также массу предсмертных записок пассажиров.

Япония пережила настоящий шок. Обезумевшие от горя родственники громили офисы Japan Airlines, её сотрудники избегали появления в людных местах. Президент авиакомпании Яшимото Такаги подал в отставку, не дожидаясь окончания расследования. Руководитель технической службы Japan Airlines в аэропорту Ханеда пошёл ещё дальше, сделав себе харакири.

В ходе проверки технического состоянии других самолётов Japan Airlines была выявлена неприглядная картина — масса неисправностей и неполадок.

Но нужен был ответ на главный вопрос — отчего погиб рейс JAL 123?

Достаточно быстро стало ясно, что речь не идёт о теракте. 13 августа 1985 года эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения разбившегося «Боинга». Это означало, что в полёте самолёт лишился киля и рулей высоты.

Эксперты заявили: при подобной аварий «Боинг» не просто был обречён, а должен был рухнуть практически сразу. Лётчики Масами Такахама и Ютака Сасаки сделали невозможное, удерживая лайнер в воздухе ещё полчаса. В конце концов, их мастерство спасло четыре человеческие жизни. Могло бы спасти и больше, если бы не 14-часовое промедление спасателей.

Но как мог огромный пассажирский самолёт, не подвергавшийся обстрелу или атаке террористов, лишиться хвоста?

Памятник на месте крушения

«Злоумышленник» по-японски
Напасть на след помогло изучение лётной биографии «Боинга». 2 июня 1978 года из-за ошибки пилота борт JA8119 ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.

Ремонт лайнера проводился в Японии под руководством инженеров корпорации Boeing. Согласно технологии, предписывалось произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Однако техники, выполнявшие работу, вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй всего лишь одинарным.

Техники не сочли такое «новшество» серьёзным нарушением, и самолёт действительно успешно продолжил полёты. Но во время взлётов и посадок нагрузки постепенно разрушали металл в местах сверления. Катастрофа стала неизбежной — вопрос был лишь в том, когда она произойдёт.

Вся эта ситуация кажется японским переложением классического рассказа Антона Павловича Чехова «Злоумышленник». Она могла бы показаться забавной, если бы не повлекла за собой сотни смертей.

12 августа 1985 года при взлёте гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, перебив трубопроводы гидравлических систем. Воздух из салона под высоким давлением ударил в полость вертикального хвостового стабилизатора, выбив его, словно пробку из бутылки шампанского. «Боинг» потерял управление…

Japan Airlines пришлось очень долго восстанавливать подорванную репутацию, корпорация Boeing ужесточила правила ремонта лайнеров и провела срочную проверку своих самолётов различных авиакомпаний мира для предотвращения подобных инцидентов.

Вот только 520 загубленных человеческих жизней уже не вернуть.

Источник