Транзитная дорога что это

Что такое транзит

Здравствуйте, уважаемые читатели блога KtoNaNovenkogo.ru. «Транзитный груз», «транзитный пассажир», такие словосочетания мы слышим довольно часто.

Интуитивно понятно, что этот термин обозначает перемещение между точками А и Б. Но, чтобы уверенно применять это слово в своем лексиконе, давайте разберемся, что конкретно оно значит.

Транзит – это …

Для начала переведем термин с латинского: «transitus» – это «прохождение, проследование». Как мы и предполагали, транзит – это процесс перемещение объекта из одной точки в другую, с заходом в третью (которую объект проходит транзитом).

Например, самолет летит из Москвы в Южно-Сахалинск транзитом через Новосибирск. Это значит, что самолет перемещается из одного города в другой, по пути делая посадку в третьем.

Вот так этот термин толкуется в словарях:

Транзит — это перевозка грузов или следование пассажиров из одного места (страны, области и т. п.) в другое через лежащее на пути третье или из одного пункта в другой через несколько промежуточных пунктов.

Так же называется перевозка грузов без перегрузок на промежуточных пунктах.

Понятие применяется в различных сферах, где осуществляется перемещение объектов через промежуточные территории. Рассмотрим некоторые из них.

Транзит в транспортной отрасли

Это перевозка людей или грузов из одного пункта в другой через промежуточные. Если транспортировка осуществляется из одной страны в другую через территорию третьей, то в этом случае говорят о международном транзите. Государство, через которое выполняется перемещение, называют страной-транзитером.

Если речь идет о перевозке людей или грузов на железнодорожном или авиатранспорте, то транзитом принято называть как их прямое перемещение через промежуточные станции (без пересадки или перегрузки), так и с пересадкой или перегрузкой.

Допустим, Иванов решил поехать в отпуск на поезде из Москвы в Адлер, но по пути «завернуть» на денек в Липецк, чтобы повстречаться со старым другом. В такой ситуации можно сказать, что Иванов поехал из Москвы в Адлер транзитом через Липецк.

Аналогично дело обстоит и с грузами. С той лишь оговоркой, что они не к «другу заворачивают», а перемещаются по заданному маршруту, исходя из определенных логистических факторов.

Транспортный транзит классифицируется в зависимости от типа транспорта, на котором осуществляется перевозка грузов:

Таможенный транзит

Товары, перевозимые из одной страны в другую, подлежат обложению таможенными пошлинами. Но при применении процедуры таможенного транзита при транспортировке груза через территорию третьего государства, таможенные пошлины за «проезд» не уплачиваются.

То же самое, но умными словами:

На схеме далее – частный случай применения процедуры таможенного транзита в ситуации, если растаможивание груза производится не на таможне при пересечении границы, а на таможенном пункте в точке доставки:

Что значит транзит для экономики

Международный транзит для государств, по которым осуществляются перевозки товаров, является одной из статей дохода бюджета.

Если к конкретному грузу не применяется процедура таможенного транзита, то за его транспортировку по территории страны-транзитера отправитель или (и) получатель товара обязаны заплатить.

Например, при экспорте российского газа в страны Западной Европы Россия является поставщиком, Западная Европа – потребителем, государства Восточной Европы – транзитерами.

Большая часть этого газа проходит через Украину. Между РФ и Украиной заключен контракт о том, что Газпром (поставщик) платит за транзит своего газа по территории соседа. В 2020 году платеж составил 2,11 миллиарда долларов.

Автор статьи: Елена Копейкина

Источник

Основные термины

Словарь основных дорожных терминов

Общие сведения

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения муниципального района являются автомобильные дороги общего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения муниципального района может утверждаться органом местного самоуправления муниципального района.

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения поселения являются автомобильные дороги общего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения поселения может утверждаться органом местного самоуправления.

К скоростным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, доступ на которые возможен только через транспортные развязки или регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях, которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств, и которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

Примерная конструкция автомобильной дороги

Схема управления автомобильными дорогами общего пользования Российской Федерации

Земляное полотно и дорожные одежды

Конструкции и типы дорожных одежд

Расчет дорожных одежд

Мостовые сооружения и переходы

Различают по назначению:

по виду применяемых материалов в пролетном строении:

по уровню расположения проезжей части:

по расположению пролетного строения относительно горизонта высоких вод:

по статической схеме пролетного строения:

По статической схеме различают:

— Разместил/а 18 декабря 2016, 23:43, отредактировано 07 апреля 2018, 18:11

Источник

alex_maisky

Велики блог

Неожиданно оказалось, что многие люди не верят в то, что в дорожных авариях могут быть виноваты не только водители, но и сами дороги — то как они спроектированы, как построены, как содержатся. Для меня-то с моим почти инженерным образованием и интересом к психологии было очевидным скорее обратное — что даже расстрелами на месте за малейшее нарушение ПДД невозможно добиться безошибочного вождения, что этого реальнее достичь скорее техническими средствами. Хотя, конечно, какие-нибудь пятилетние ежедневные курсы вождения тоже могут сделать из человека Стига.

Дорожные проектировщики в других странах уже далеко продвинулись и намного нас обогнали в выдумывании и применении таких подходов в дорожном проектировании и строительстве, которые сильно уменьшают как роль “человеческого фактора” в дорожной безопасности, так и тяжесть последствий. Этот пост вкратце рассказывает об одном из таких подходов. Я приведу здесь немного вольный перевод двух статей из тематической вики по sustainable safety (вики, судя по url, создана студентами Технического колледжа американского Северо-восточного университета):

Кстати, по аналогии со шведской программой, названа и наша российская Программа «Цель – НОЛЬ» (pdf-версию программы можно скачать с сайта Фонда ЗЕБРА).

Особенно разителен при этом контраст с тем, что написано про проект “Безопасные дорогие” (опечатка моя, вышло случайно, но решил оставить:) на сайте самой ЕР. А «официальный сайт проекта» выглядит вообще совершенно недостойно. Чего только стоит заголовок “Безопастность дорог” или дисклеймер “Все права зашщищены”.

При всем при том фонд ЗЕБРА в сотрудничестве с партией Единая Россия подготовил весьма достойную компиляцию описаний западных практик. Советую не обращать внимание на колонтитулы и почитать. На первый взгляд там много умных и правильных вещей. Даже удивительно, что про такой наглядный, понятный и полезный документ почти никто не знает. Не знает даже однопартиец тех людей, которые были инициаторами этой программы — депутат Госдумы В. И. Лысаков, с прошлого года лидер Всероссийской политической партии «Автомобильная Россия». Вдумайтесь только в это название политической (!) партии, соперничать с такой может разве только «Либерально-железнодорожная партия России». По инициативе Лысакова почти узаконено формально движение по городу со скоростью до 80 км/ч. К чему это приводит, будет наглядно видно из графика на третьей картинке.

Дело в том, что раньше за превышение скорости менее чем на 20 км/ч существовал хоть символический, 100 руб., но штраф. Теперь же такое превышение хоть и является нарушением правил дорожного движения, но не штрафуется. Вот и получается, что при разрешенной в городе скорости движения 60 км/ч многие водители ничего не боясь разгоняются до 80 км/ч.

Если вас это пугает, не проходите мимо. Есть в нашей стране разумные люди, беспокоящиеся о жизни пешеходов, о покое горожан. И они наоборот, выступают за снижение скорости движения. Все равно из-за пробок средняя скорость движения в городах далека и от 60, и от 80. Ознакомьтесь, и если зарегистрированы на портале Госуслуг, поддержите.

Для мотивации покажу один британский социально-рекламный ролик.

Если не понимаете, там все просто. Вначале детский голос за кадром говорит: «Если собьете меня на скорости 40 миль в час, с вероятностью 80% я умру». Потом появляется текст: «При столкновении на скорости 30 миль в час, 80% людей выживают. Ограничение 30 — не просто так.».
Я как раз был в Англии, когда его крутили по телевидению. И когда такую рекламу крутят ежедневно, это, скажу вам, работает. Пусть не до всех, но до значительной части людей доходит.

1. Принципы естественной безопасности

Функциональное назначение дорог

Монофункциональность дорог — это принцип, в соответствии с которым каждая дорога должна выполнять только свою функцию. Дорога должна либо использоваться для подъезда к конечным точкам назначения и быть недоступной для транзитного трафика, либо, наоборот, использоваться только для транзитного движения и не иметь непосредственных съездов прямо в жилые кварталы. Согласно этой концепции строится иерархия дорог, образованная местными, распределительными и транзитными дорогами.
Дороги местного значения (local access roads, estate access roads) должны побуждать водителей двигаться с небольшой скоростью и обеспечивать доступ к конечным точкам назначения — жилым и деловым кварталам, коттеджным поселкам и т.п., в то же время не допуская сквозного движения.
Транзитные дороги (through roads) предназначены для интенсивного движения с большими скоростями. Они никогда не должны напрямую соединяться с конечными точками назначения.
Местные дороги и транзитные магистрали связаны между собой распределительными дорогами.
Распределительные дороги (distributor roads, district access roads) наиболее проблематичны. Хотя их основное назначение — обеспечение связи местных дорог (связи местных дорог между собой и связи местных дорог с транзитными), на практике такие дороги часто имеют прямой выход к конечным точкам назначения, то есть принцип монофункциональности нарушается. повышая риск возможных столкновений.

Идея монофункциональных дорог почти непостижима с точки зрения американцев. Американские дороги часто служат сразу нескольким целям. Здесь есть транзитные магистрали с прямым выходом к жилым домам, и существует транзитный трафик по местным дорогам. Концепция трех основных типов дорог, каждый из которых имеет свое собственное назначение, весьма радикальна для США. Но мы надеемся, что она найдет здесь себе применение.

Однородность

Однородность движущегося транспорта по массе, скорости и направлению.
Проектирование дорог в соответствии с принципами естественной безопасности направлено на предотвращение столкновений. Принцип однородности заключается в том, что если авария все же случилась, то она должна произойти с минимальным риском гибели людей и тяжелых травм. Выражением принципа однородности являются дифференцированное ограничение скорости для транспортных средств, имеющих разную массу, и обособление проезжих частей для высокоскоростного трафика.

Все столкновения с участием автомобиля и пешехода или велосипедиста следует считать серьезными авариями. Однако возможность человеческих ошибок и плохая планировка существующих дорог — реальность, с которой необходимо считаться. Невозможно предотвратить все аварии. Поэтому необходимо обеспечить, чтобы скорость, с которой автомобили движутся на переходах, перекрестках, примыканиях дорог и т.п. была достаточно мала, чтобы столкновения не приводили к человеческим жертвам. Это задача наивысшей важности. Обратите внимание на иллюстрацию “Вероятность смерти пешехода в зависимости от скорости столкновения” (источник: Ashton & Mackay, 1979). Их исследование показывает, что столкновение транспортного средства, двигающегося со скоростью 30 км/ч, с пешеходом оказывается смертельным в 5% случаев. Из этого можно заключить, что для дорог со скоростью движения больше 30 км/ч нужно либо ограничить разрешенную скорость движения на перекрестках 30 км/ч, либо оборудовать их тоннелями или мостами для предотвращения столкновений с пешеходами и велосипедистами, или использовать на таких дорогах регулируемые перекрестки, позволяющие пешеходам безопасно пересечь проезжую часть. Или же, если скорость по каким-то причинам невозможно безопасно и эффективно снизить до 30 км/ч, следует ликвидировать такой перекресток вообще.

Таблица RT.1 Безопасные скорости движения на дорогах различных типов и для различных типов возможных столкновений.
________________________________________ _______________________________________
Типы дорог в сочетании с возможными столкновениями Безопасная скорость (км/ч)

Дороги с возможными столкновениями между автомобилями
и незащищенными участниками дорожного движения 30
Перекрестки с возможными столкновениями автомобилей,
движущихся в поперечном направлении 50
Дороги с возможными лобовыми столкновениями между автомобилями 70
Дороги без каких-либо возможных столкновений (лобовых, боковых) 100–120
________________________________________ _______________________________________

На всех перекрестках следует обеспечить соблюдение скоростного режима в соответствии со значениями, приведенными в этой таблице. Автомобили должны двигаться на пешеходных переходах со скоростью не выше 30 км/ч (около 19 миль/ч). На перекрестках, где возможны столкновения автомобилей, необходимости обеспечить скорость не выше 50 км/ч (примерно 31 миля в час). Еще один рецепт для обеспечения большей однородности состоит в том, чтобы направления пересекающихся потоков пересекались под более острым, чем привычные 90°, углом. Это помогло бы уменьшить силу, действующую при столкновении, в том случае, если авария произойдет.
Велосипедисты часто рискуют попасть под колеса грузовика, поворачивающего направо, особенно если велосипедист при этом двигается прямо. Такая авария называется правым хуком. Отделение тяжелых грузовых автомобилей и автобусов от велосипедных дорожек — способ достижения однородности транспортных средств по массе. Нам часто говорят, что большие автомобили смертельно опасны всегда, с какой скоростью они бы ни двигались, даже если они едва ползут.
Однородность по направлению для магистральных дорог с быстрым трафиком достигается разделением встречных направлений движения разделительной полосой или какими-нибудь другими разделительными элементами. Велосипедные и пешеходные дорожки и тротуары всегда отделяются от проезжих частей таких дорог, опять-таки следуя принципу однородности массы.

Хочу привести в качестве примера однородности американскую, как ни странно, дорогу – загородную магистраль Балтимор–Вашингтон. Общая протяженность трассы составляет 52 км, и на большей ее части запрещено движение коммерческого транспорта, и в частности грузовых автомобилей. Ехать по такой дороге намного приятнее и спокойнее, чем по нашей «Скандинавии».

Предсказуемость

Снисходительность к ошибкам

Поддержание бдительности у участников дорожного движения

Этот принцип фокусируется на оценке того, насколько водитель подготовлен и способен к управлению автомобилем. Но это не относится к проектированию транспортной инфраструктуры, поэтому в данной статьей мы не будем рассматривать этот принцип.

Этот принцип, насколько я понял, связан, например, с соблюдением норм на максимальную продолжительность управления автомобилем, и с такими устройствами как алкоблокираторы и анти-сон.

2. Типы дорог

Основная цель естественной безопасности состоит в предотвращении аварий и уменьшения тяжести их последствий если они все же происходят. Чтобы достичь этого, была разработана и внедрена классификация стандартных типов дорог, в которой дороги каждого типа проектируются таким образом, чтобы скорости движения соответствовали уязвимости участников движения. Эта классификация полностью учитывает 4 основных принципа естественной безопасности: функциональное назначение, однородность, предсказуемость и снисходительность к ошибкам. Монофункциональность дорог является руководящим принципом при построении структурированной дорожной сети и классификации типов дорог. Наиболее безопасны монофункциональные дороги — дороги с выходом к окружающей местности (прилегающей территории), но без транзитного движения, либо дороги без выходов к окружающей местности, но с транзитным движением. Принцип однородности внутренне присущ данной системе классификации. А предсказуемость обеспечивается повсеместной и последовательной реализацией одних и тех же решений. В общем, система построена таким образом чтобы быть ‘прощающей’ для всех участников движения.
Выше, в таблице RT.1, в разделе про однородность, приводятся графики и данные по допустимой скорости столкновений.

Таблица RT.2
________________________________________ ____________________
Тип дороги Скорость движения (км/ч)
Городская местная дорога 30
Загородная местная дорога 60
Городская распределительная дорога 50
Загородная распределительная дорога 80
Дорога для транзитного движения 100–120
________________________________________ ____________________

Эти скорости обозначены соответствующими знаками и разметкой, и кроме того обеспечиваются мерами физического ограничения скорости, которые не позволяют автомобилям легко двигаться на скорости, превышающей допустимую. Методы физического ограничения выбираются в зависимости от типа и предназначения дороги (описание отдельных мер приводится в разделе “Успокоение трафика”.
Проектирование естественно безопасной дороги — процесс, состоящий из трех этапов: определение предполагаемого назначения дороги, проектирования дороги, и оценки того, соответствует ли фактическое использование дороги предусмотренному.

Городские местные дороги (жилые улицы)

Загородные местные дороги

В последнем пункте голландская концепция sustainable safety в изложении северовосточных американских студентов несколько расходится с голландскими же практиками организации велодорожной инфраструктуры, которые вполне допускают на местных загородных дорогах как рекомендательные, так и обязательные велополосы и даже велодорожки — в зависимости от интенсивности велосипедного трафика.

Загородные местные (подъездные) дороги — это дороги, ведущие к домам и фермам, расположенные вне границ населенных пунктов. Хотя эти дороги и расположены не в населенных пунктах, на них все же имеются пешеходы и велосипедисты, бывают боковые проезды, перекрестки, появляются дети, и поэтому скорость движения должна сохраняться относительно невысокой. Эти дороги спланированы узкими для уменьшения скорости движения, также для повышения безопасности на этих дорогах используются меры успокоения трафика. Ширины проезжей части недостаточно для свободного движения двух автомобилей. Такая дорога скорее представляет собой общую центральную полосу движения и боковые (рекомендательные велосипедные) полосы, используемые для разъезда встречных машин и для велосипедного движения. В районах с низкой интенсивностью движения, отсутствие осевых разделительных линий позволяет автомобилям двигаться посередине дороги и таким образом с легкостью объезжать двигающихся попутно велосипедистов.
Для велодвижения предоставлены рекомендательные полосы, которые также используются для разъезда встречных автомобилей. На таких дорогах опционально могут быть организованы обязательные велосипедные полосы или велосипедные дорожки.

Городские распределительные дороги

N470 рядом с Pijnacker

Источник

Зачем Россия вкладывает миллиарды в транзитные дороги, если Китаю все равно дешевле отправлять грузы по морю. Объясняю на пальцах

Как известно, Россия планирует вкладывать миллиарды (даже триллионы) рублей в строительство и модернизацию дорог, связывающих Китай и Европу напрямую по суше.

Причем ставка делается как на ж/д пути (Транссиб и две ветки БАМа), так и на автомобильные дороги.

Например, уже начато строительство трассы М12 (пока на отрезке Москва-Казань, но потом обещают продлить ее до Урала, Новосибирска и Монголии). А в ближайшем будущем планируется приступить к строительству первой частной автодороги «Меридиан», которая также нацелена на китайский транзит.

Возникает вопрос: а на что здесь рассчитывает Россия? Ведь все мы прекрасно знаем, что самый дешевый транспорт – морской. Поэтому доставлять товары кораблями из Китая в Европу хоть и чуть подальше, но зато точно дешевле.

И как Россия планирует привлекать грузы на свои сухопутные пути? В чем выгода Китая или Европы отказываться от экономичных кораблей и тащить товар грузовиками и вагонами?

Попробую ответить так, как я понимаю эту проблематику

Причина 1. Не только цена

Конечно, пункт «Стоимость» является одним из главных критериев при определении конкретного способа и маршрута доставки. Но если бы этот пункт был единственным, то у нас не существовало бы, например, авиационного транспорта, потому что он значительно дороже любого другого.

Да, морской путь самый дешевый (не считая трубопроводов, но кроссовки и смартфоны по трубам передавать еще не научились). Но он же, например, и самый долгий.

Так, чтобы доставить на корабле груз из Китая в Европу понадобится целых 45 суток! Вдумайтесь, – полтора месяца…

Не каждый товар способен столько храниться. Ну, и уж точно, не каждый потребитель готов столько ждать. Конечно, если речь идет о доставке угля, нефти, газа, руды, леса и прочих подобных товаров, то лучше отправить их морем. Они не портятся и, как правило, не требуются срочно.

Но как быть с другими товарами? Например, продуктами питания? Их бы желательно доставлять побыстрее.

А как насчет доставки из интернет-магазинов? Не каждый француз или немец готов ждать 45 суток, пока его посылка из Китая придет по морю. Хотелось бы заказать сегодня, а получить хотя бы через неделю, не позже.

Вот тут-то на помощь и приходит сухопутный транспорт. Вот какие средние сроки он дает, при доставке через Россию:

Как видим, по суше доставлять в 2-4 раза быстрее. И именно этот факт заставляет многих грузоотправителей выбирать сухопутную дорогу через Россию, а не корабли.

Помимо сроков, сухопутный транспорт дает еще и, например, безопасность. Проблема морского пиратства, к сожалению, еще никуда не делась. Более того, говорят, что по объему убытков экономике, современные пираты заметно опережают классических пиратов 17 века.

Причина 2. Собственная торговля

По сухопутным дорогам можно возить не только транзитные грузы, но и свои собственные. Ведь не секрет, что наш товарооборот с Европой и Китаем огромен.

А как, например, доставить груз из Китая в Новосибирск, если не по суше?

В общем, даже если бы через Россию никакого транзита не шло, хорошие дороги все равно нужны – для взаимной торговли с соседями и всем миром.

Причина 3. А так ли это дорого?

Мы по умолчанию приняли тот факт, что морской транспорт дешевле. Но вот насколько он дешевле?

А если учесть, что стоимость груза в контейнере может достигать миллиона долларов и выше (например, контейнер с некоторыми лекарствами может стоить и 10 миллионов), то расходы на более дорогую доставку на каждую единицу продукции и вовсе окажутся незаметными.

Ну, согласитесь, если смартфон стоит 70 000 рублей, то не так важно, за 200 рублей его доставят, или за 300. Гораздо важнее, чтобы его доставили побыстрее, а то через 45 дней он может и морально устареть 🙂

Причина 4. Новые технологии

Приведенные выше цифры по стоимости и срокам доставки по суше приведены на основе традиционных, или даже скажем «старых» технологий.

Но время не стоит на месте и, например, трасса «Меридиан» (которую планируют строить от Белоруссии до Казахстана через Россию) сразу проектируется как трасса для автопоездов длиной 50 метров, управляемых автопилотом.

Автопоезд это примерно вот так.

Таким образом, один тягач тянет сразу 3-4 контейнера. Да, он тратит больше топлива, но общая стоимость доставки все равно снижается до уровня морских перевозок и даже дешевле!

Кроме того, за счет того, что такой автопоезд является беспилотным, это позволяет ему:

Если водителю нужно отдыхать, есть и ходить в туалет, то автопилот может гнать фуру сутками напролет, останавливаясь только для заправки.

Таким образом, срок доставки может снизиться с 10-11 дней до 4-5. Что делает такую доставку фантастически заманчивой:

При использовании беспилотных автопоездов Россия может оторвать значительную часть заказов у морского транспорта. Кораблями будут доставлять разве что уголь и газ. А все обычные товары – грузовиками.

Так что ответ на вопрос: «А стоит ли развивать транзитные пути?» – однозначный. Стоит! Ведь даже если ввести транзитную пошлину в 500$ за один автопоезд, в год это получатся десятки и сотни миллионов долларов. Эдак и дорога сама себя за несколько лет окупит 🙂

Источник