Теорема гаккеля что такое
ГАККЕЛЬ ЯКОВ МОДЕСТОВИЧ
Яков Модестович Гаккель родился 30 апреля (по новому стилю — 12 мая) 1874 года в городе Иркутске.
По отцовской линии Гаккель имел французское происхождение, его дед Жан Гаккель осел в России после Отечественной войны 1812 года. Отец его был видныи военным инженером. Модест Васильевич Гаккель был активным участником строительства телеграфной линии Иркутск-Владивосток, маяков и береговых сооружения на Дальнем Востоке и в Кронштадте. Его именем названы станция Гаккелевка Транссибирской магистрали и посёлок Гаккелевка. Мать — Стефанида Гаккель, якутка по национальности.
Жена Я. М. Гаккеля — Ольга Глебовна Гаккель, дочь известного писателя Г. И. Успенского, участница революционных волнений. Гаккель познакомился с ней во время ссылки. В браке родились сын Яков — будущий видный советский океанограф, участник экспедиции на ледоколе «Челюскин», лауреат премии имени С. И. Дежнёва; и дочь Екатерина — впоследствии одна из первых женщин-профессоров, учёный в области автоматики локомотивов.
В 1893 году Гаккель окончил реальное училище и поступил в Санкт-Петербургский электротехнический институт. Во время учёбы он участвовал в революционной деятельности, организовал студенческий кружок. В 1896 году он был арестован жандармами в Москве, где проходил практику, и впоследствии был осуждён на 4,5 месяца заключения. После освобождения он окончил институт, приняв условие своей дальнейшей работы в отдалённых местах Сибири.
После окончания института Гаккель был арестован и сослан на пятилетний срок в Пермь за участие в революционной деятельности. Работал инженером-электриком на приисках Ленского золотопромышленного товарищества в местечке Бодайбо. Участвовал во вводе в эксплуатацию второй в России гидроэлектростанции на реке Ныгре, прокладывал первую высоковольтную линию электропередач, перепроектировал русло канала.
В 1903 году Гаккель смог вернуться в Санкт-Петербург и устроиться работать инженером на строительстве трамвайных линий в технической конторе акционерного общества «Вестингауз». Параллельно с работой Гаккель начал преподавать курс электрической тяги в электротехническом институте. Участвовал в запуске первого трамвая в Санкт-Петербурге.
Во второй половине первого десятилетия XX века Гаккель увлёкся самолётостроением. В 1909 году он вместе с купцом С. Щетининым арендовал каретный сарай на Коломяжском ипподроме. Своими руками он собрал необходимые станки и закупил материалы, после чего приступил к разработке первого своего воздухоплавательного аппарата. Аэроплан, получивший наименование «Гаккель-1», представлял собой биплан с обратным выносом и двумя воздушными винтами, работавшими на ременной передаче. Это был первый самолёт полностью отечественной разработки, без копирований или заимствований у зарубежных аналогов. В июле того же 1909 года Гаккель и Щетинин создали Первое Российское товарищество воздухоплавание.
К концу 1910 года Гаккель разработал первый в России самолёт-амфибию «Гаккель-V», который был представлен на I Международной воздухоплавательной выставке. Этот аппарат так и не был запущен в серийное производство, однако весной 1911 года решением Русского технического общества конструктор был удостоен Серебряной медали.
Через некоторое время Гаккель познакомился с учащимся Гатчинской авиационной школы Г. В. Алехновичем, который стал испытателем самолёта «Гаккель-VI». Быстро освоив машину, последний стал выполнять на ней сложные полёты и вскоре получил диплом пилота-авиатора. Этот аппарат был представлен на Первом конкурсе отечественных военных летательных аппаратов, во время которого был повреждён из-за урагана.
В октябре 1911 года Алехнович совершил первый перелёт по маршруту Гатчина — Санкт-Петербург на самолёте «Гаккель-VII», выполнив всю программу объявленного военным ведомством конкурса. Этот аппарат был куплен военными за 8000 рублей. Широкого хождения в армии он не получил из-за нежелания инструкторов осваивать новую технику.
К осени 1912 года Гаккель построил сначала биплан «Гаккель-VIII», а затем первый в России подкосный моноплан «Гаккель-IX». За восьмую модель он был удостоен Большой золотой медали от Московского общества воздухоплавания. Алехнович во время испытаний установил московский рекорд продолжительности полётов (56 мин., 56 с.) и высоты для бипланов (1350 м). В тот год он ещё много раз выступал на восьмой гаккелевской модели на Ходынском поле, в Вязьме, Смоленске, Курске, Гомеле, не раз получая престижные призы. Во втором военном конкурсе эти модели также не смогли победить, так как один из механиков, подкупленный фирмой-конкурентом, испортил двигатели.
Гаккель, оказавшийся без средств, стал разрабатывать новые гидросамолёты, пытался создать акционерное общество русских летательных аппаратов, однако успеха эти проекты не получили. Несколько последующих лет он не занимался новыми разработками в области авиастроения. Он вернулся к ним только после окончания Гражданской войны.
С 1914 года Гаккель работал техническим директором на заводе «Рекс», конструировал аккумуляторы для подводных лодок. В 1918 году он возглавил Управление Киевского трамвая. В 1921 году Гаккель завершил разработку чертежа тепловоза с электропередачей. После этого он получил субсидию от Советского правительства и построил опытный экземпляр, который успешно прошёл испытания. Многие применённые им конструктивные новшества не имели на тот момент аналогов во всём мире. На Всесоюзном конкурсе тепловозов 1927 года первое и четвёртое места среди более чем полусотни проектов заняли работы Гаккеля.
С начала 1920-х годов Гаккель вновь разрабатывал модели пассажирских и спортивных самолётов, но к тому времени он уже не имел достаточно времени для их конструирования. В общей сложности за период 1909-1924 годов он разработал более 15 самолётов различных типов, 6 из которых смогли летать. До конца жизни он рисовал чертежи воздухоплавательных машин, но ни одна так и не была даже доведена до стадии постройки опытного экземпляра.
В 1932-1936 годах на Калужском заводе Народного комиссариата путей сообщения СССР по чертежам Гаккеля был изготовлен первый отечественный двухтактный тепловозный дизель мощностью 300 л. с. Кроме того, в 1934 году Гаккель разработал паровой трактор с уникальной клапанной паровой установкой, нашедшей впоследствии своё применение в конструкции речных катеров.
С 1936 года Гаккель преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта, был деканом механического факультета, профессором кафедры подвижных составов. Он опубливал большое количество научных работ, получил 31 патент на изобретения.
Во время Великой Отечественной войны Гаккель отказался от эвакуации из Ленинграда и пережил в городе всю блокаду. Он умер 12 декабря 1945 года, похоронен на Литераторских мостках Волковского православного кладбища Санкт-Петербурга.
В честь династии Гаккелей названа Гаккелевская улица в Санкт-Петербурге. На здании Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения установлена мемориальная доска в память о нём.
Яков Гаккель
12 мая 1874 года родился инженер Яков Гаккель, создатель первых российских самолетов
Личное дело
Яков Модестович Гаккель (1899-1977) родился в Иркутске, в семье Модеста Васильевича Гаккеля — талантливого военного инженера, участвовавшего в строительстве телеграфной линии от Владивостока до Иркутска, а также ряда береговых сооружений и маяков в Кронштадте и на Дальнем Востоке. Мать Стефанида была якутянкой. Сам инженер вспоминал впоследствии: «Я был узкоглаз, невысок и к тому же невероятно стеснителен. В гимназии ребятишки не видели во мне приятеля по обычным своим детским шалостям. Удостоенный прозвища «Монгол» я очень скоро научился неплохо драться и отвечать на насмешку насмешкой». Не принятый ни в одну школьную компанию, мальчик стал много времени проводить за книгами и вскоре выбился в первые ученики.
Больше всего его привлекала механика, поэтому, окончив в 1893 реальное училище, Яков поступил в Санкт-Петербургский Электротехнический институт. Гаккель был в числе лучших студентов и подавал большие надежды, однако в 1896 году на четвертом курсе сошелся с революционно настроенными студентами и занялся распространением запрещенной в стране марксистской литературы. Был арестован и провел в заключении почти пять месяцев. Руководство института не стало отчислять талантливого студента, а лишь перевело его в вольные слушатели. Профессура института даже смогла убедить коменданта тюрьмы в необходимости сохранить арестанту Гаккелю доступ к технической литературе. В течение полугода институтский курьер еженедельно привозил ему в камеру книги.
Власти позволили ему окончить институт, но после защиты диплома в 1897 году Гаккель получил предписание в трехдневный срок отбыть в Сибирь ссыльнопоселенцем. За участие в революционной деятельности был приговорён к пяти годам ссылки.
Его отправили на Ленские золотопромышленные прииски, расположенные неподалеку от поселка Бодайбо, где на одном из приисков на реке Ныгре дала в 1896 году ток первая в Восточной Сибири и вторая в России (после Зыряновской ГЭС на Алтае) гидроэлектростанция мощностью 300 кВт. Это был глухой край, население которого, помимо местных уроженцев, составляли авантюристы, каторжане и золотоискатели.
В Сибири Гаккель принимал участие в достройке гидроэлектростанции и прокладке от неё до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи. Работая инженером-электриком, он занимался проблемами круглогодичной эксплуатации ГЭС, включая зимние периоды, когда морозы достигали шестидесяти градусов.
В 1903 году после окончания срока ссылки Гаккель возвращается в Петербург, где начинает преподавать в Электротехническом институте. Одновременно он получил предложение занять место инженера в технической конторе Акционерного общества «Вестингауз», занимавшегося строительством первых петербургских электрических трамваев. В конце сентября 1907 в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие трамвайного движения. Спустя год в Северной столице работали уже девять трамвайных маршрутов.
Уже в своем первом аппарате, названном «Гаккель-1», он попытался найти более рациональные конструктивные решения. По своей конструкции «Гаккель-I» являлся бипланом с обратным выносом и парой воздушных винтов, расположенных между крыльями и работавших от двигателя посредством ременной передачи. Конструктор разместил несущие плоскости биплана не на одном уровне, а сместил их подобно ступеням лестницы с выносом вперед нижнего крыла. Мотор «Антуанет» мощностью 25 лошадиных сил он поставил впереди летчика, чтобы при неудачной посадке он не придавил пилота, подобно тому, как это случалось на «Фарманах». 5 июня 1910 года на поле в Гатчине состоялся первый полет аэроплана русской конструкции, построенного инженером Яковом Гаккелем.
Спустя четверть века Герой Советского Союза прославленный лётчик Михаил Водопьянов сказал: «…Именно Гаккель первый нашел силы отказаться от слепого копирования зарубежных образцов и построил летательный аппарат оригинальной конструкции… Сейчас никто и не мыслит иначе современный самолет. Несправедливо забытому инженеру мир обязан появлением совершенного вида рукотворной птицы».
Всего до 1924 года Гаккель спроектировал около пятнадцати самолётов, десять из которых были построены, а пять или шесть даже поднялись в воздух. Его аэропланы различной конструкции, среди которых был и первый в России самолёт-амфибия на поплавковом шасси, принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако промышленными сериями не строились. Самолет «Гаккель-VII» даже был куплен военным ведомством за восемь тысяч рублей, но судьба этого биплана оказалась печальной — он был перегнан на военный аэродром и брошен там, поскольку привыкшие к «Фарманам» инструкторы школы не пожелали осваивать незнакомый им аппарат.
На «Гаккеле-VIII» был установлен московский рекорд длительности полета (56 минут и 56 секунд), а также русский рекорд высоты для бипланов — 1350 метров.
Отсутствие заказов привело к тому, что в 1912 году конструктор из-за отсутствия средств был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации, хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее. Представленные им в начале 1920-х годов проекты военных и пассажирских аэропланов не были реализованы из-за нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны.
После пожара в мастерской, уничтожившего два последних построенных самолета, конструктору пришлось вернуться к службе путейского инженера. В 1914 Гаккель занимал должность технического директора завода «Рекс». На этом месте он совместно с инженером Кособрюховым сконструировал и построил на отечественном свинце первые в России легкие и мощные аккумуляторные батареи для подлодок. Освобождение от иностранной зависимости стало особенно важно в связи с началом Первой мировой. А в 1918 изобретателя пригласили на пост директора Управления Киевского трамвая.
С 1920-х годов Яков Гаккель начинает заниматься тепловозостроением. Если КПД используемых тогда паровозов составляло около 7%, то у тепловозов этот показатель достигал 20—25% и выше.
В конце 1921 года Ленин лично заинтересовался трудами изобретателя и выделил ему средства из бюджета республики. Во главе тепловозного бюро Теплотехнического института Гаккель начал строить свой тепловоз, ставший уникальным творением советских рабочих и инженеров.
В 1934 году Гаккель сконструировал паровой трактор. Разработанная им для него паровая установка впоследствии широко применялась и на речных катерах.
С 1936 года работал деканом мехфака Института инженеров железнодорожного транспорта в Ленинграде и одновременно профессором кафедры «Подвижные составы». За это время написал множество научных работ, а в 1940 ему за плодотворную инженерную деятельность присвоили звание Заслуженного деятеля науки и техники.
В том же году он разработал первый газогенераторный тепловоз, а в самом начале войны спроектировал передвижные поезда-электростанции для фронта.
В годы Великой Отечественной Гаккель отказался уезжать из осажденного Ленинграда. Во время блокады города здоровье семидесятилетнего изобретателя было сильно подорвано.
Яков Гаккель умер 12 декабря 1945 в Ленинграде. Похоронен на Литераторских мостках.
Что помешало гению русской авиации Якову Гаккелю по-настоящему покорить небо
Первая мастерская
Дела у некогда процветавшего Коломяжского ипподрома в 1909 году шли неважно. Поэтому предложение двух господ об аренде одного из каретных сараев под нужды мастерской было воспринято начальством благосклонно. Договориться удалось с легкостью еще и потому, что Скаковое общество Петербурга и Общество коннозаводства Москвы входили в состав учредителей Императорского Всероссийского аэроклуба, имевшего огромную популярность.
Господами были купец Сергей Щетинин и гениальный механик Яков Гаккель. Будучи торгашом до мозга костей, Щетинин уловил дух времени и вложил деньги в самую перспективную отрасль машиностроения. Если бы не его купеческая врожденная жадность и стремление к немедленным прибылям, то современные самолеты, возможно, имели бы совершенно другие силуэты.
Яков Гаккель к началу 1909 года уже имел достижения на ниве изучения и построения механизмов. Правда, пока наземных. За разработку электрического трамвая он в свое время получил солидную денежную премию. Ее-то он и намеревался вложить в разработку самолета собственной конструкции. Заключенный со Щетининым контракт предполагал, что самолеты будут носить имя изобретателя, а завод по их построению – имя купца.
Череда неудач
Закипели работы. Но Щетинин уже через год затребовал немедленных результатов. Он хотел производить и продавать самолеты, не тратя ни денег на изыскания, ни времени на эксперименты. Размолвка между партнерами произошла, когда Яков Модестович уже практически закончил постройку первой модели «Гаккеля».
Напряженности добавил пожар, почти уничтоживший самолет. Гаккель учел слабые стороны первого своего детища и немедленно приступил к разработке второго, исправленного, варианта. Но Щетинин решил, что больше не хочет вкладываться в нестабильные финансово эксперименты и занялся производством зарубежных моделей аэропланов. Гаккель же оборудовал другую мастерскую и продолжил собственные изыскания. И в 1910 году был готов второй в мире фюзеляжный биплан.
Этот самолет тоже не смог полететь. В принципе, конструктор даже не пытался поднять его в воздух, увидев недостатки французского мотора «Анзани». Но уже к июню того же года Яков Модестович представил «Гаккель-3», на котором студент Булгаков успешно совершил полет. Первый пробный полет состоялся в Гатчине 24 мая 1910 года, он, поднимая клубы пыли, пролетел около 200 метров, что зафиксировала комиссия Всероссийского аэроклуба.
Генерал Николаев, комиссар всероссийского аэроклуба, был впечатлен настолько, что изобретатель получил спонсирование государства на разработку и постройку собственных летательных аппаратов. Этому решению не помешало даже то, что из-за недостатков конструкции пилот так и не смог завоевать призовых мест среди участников соревнований, устраиваемых Императорским воздухоплавательным обществом.
Четвертый вариант «Гаккеля» был отложен, потому что изобретателя привлекла идея построения самолета-амфибии. Были построены даже два варианта, но их так и не испытали. Что, впрочем, не помешало вручить Якову медаль за уникальную конструкцию плавающего самолета.
Первые успехи
Следующий, 1911 год, был ознаменован тем, что «Гаккель-6» и биплан «Бристоль» столкнулись в конце взлетной полосы. Авария привела к возникновению правил наземной рулежки и других взлетно-посадочных действий. Этот шестой «Гаккель» был представлен на очередной выставке и, возможно, получил бы высший приз, тем более что оба его соперника потерпели крушение.
Но пронесшийся ураган повредил конструкцию, и изобретателю срочно пришлось придумывать замену полуразрушенному аппарату. В свете невезения прошлых лет Яков Модестович был готов к подобному повороту и уже к октябрю представил публике «Гаккель-7», на котором талантливый летчик Алехнович совершил успешный двойной перелет из Гатчины в Санкт-Петербург и обратно. Из-за того, что самолет Гаккеля стал единственным, которому удалось выполнить программу полетов, конкурс сочли несостоявшимся и победителю премии не выдали.
Но финансовое положение изобретателя все же поправилось благодаря тому, что моделью заинтересовалось военное ведомство и выкупило его за 8000 рублей.
Тот самый «Гаккель-VII», который военные бездарно потеряли из-за снобизма инструкторов. Фото: wikimedia.org
«Гаккель-7» был бездарно потерян военными из-за того, что инструкторы аэрошколы не захотели переучиваться с привычных «Фарманов». К отличному аппарату отнеслись с таким пренебрежением, что даже не провели техосмотра. В результате из-за не слитой из радиатора воды и зимних морозов была разорвана «рубашка» мотора, и самолет пошел на слом.
Рекорды и диверсии
Упрямый конструктор уже в марте на следующем «Гаккеле-8» установил два рекорда: по длительности и высоте полета. Этой машине были подвластны даже ночные полеты – прочная конструкция «прощала» жесткие посадки.
Все, наконец, шло хорошо, но на Втором военном конкурсе представленные восьмой и девятый «Гаккели» вдруг забарахлили и не смогли выполнить программу полетов. Причину выяснили через много лет: диверсия одного из техников, которого перекупил завод-конкурент «Дукс». А в самом конце 1912 года мастерская Гаккеля сгорела по невыясненной причине, погубив оба действующих самолета.
Аэроплан «Гаккель-VII» на марке 1976 года. Фото: wikimedia.org
Вкладывать деньги в хоть талантливого, но неудачливого изобретателя больше никто не захотел, и победное шествие «Гаккелей» угасло, так толком и не начавшись. Конструктор работал над созданием летательных аппаратов еще до 1924 года, предлагая военным различные типы самолетов и авиеток. Шесть из представленных шестнадцати моделей прекрасно показали себя в воздухе.
Он был просто вынужден сосредоточиться на другом, В начале августа 1924 года Балтийский судостроительный завод выпустил один из первых в мире тепловозов, построенный по проекту Гаккеля. Еще через 10 лет он сконструировал паровой трактор, разработанная им паровая установка использовалась также на речных катерах.
Во время Второй мировой войны Гаккель отказался эвакуироваться из Ленинграда, пережил все 900 блокадных дней, но умер в декабре 1945 года из-за подорванного здоровья. В общей сложности, он получил более тридцати патентов на изобретения.
Гаккель Яков Модестович.
Гаккель Яков Модестович (1874-1945).
Я.М.Гаккель стал одним из первых отечественных авиаконструкторов, создававших самобытные летательные аппараты. Однако на собственные средства, без помощи государства, он не смог довести до серийного производства свои машины.
Яков Гаккель родился 12 мая (30 апреля — ст. ст.) 1874 года в Иркутске. Он был сыном военного инженера. Модест Васильевич привил мальчику любовь к технике. В 1897 году Яков Гаккель окончил Петербургский электротехнический институт. Сосланный на 5 лет в Сибирь за участие в работе революционных студенческих организаций, он руководил постройкой, а затем эксплуатацией одной из первых гидроэлектростанций России на Лене.
В 1903 году инженер вернулся в Санкт-Петербург, участвовал в проектировании, постройке и пуске в эксплуатацию первого трамвая. Параллельно он преподавал в Электротехническом институте.
Начало подъема отечественной авиации подействовало на молодого инженера вдохновляющее. Получив крупную премию от компании «Вестингауз» за работы по постройке петербургского трамвая, Гаккель весной 1909 года начал разработку первого самолета, стараясь не копировать ранее сделанной, а искать оптимальные аэродинамические формы.
В 1909 году вместе с С.С.Щетининым в небольшом сарае — ангаре на Коломяжском ипподроме — Гаккель начал постройку самолета по своему проекту. Вскоре совместно с С.С.Щетининым они организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах.
Инженер-механик Б.Воробьев тогда, в 1909 году и летчик М.Водопьянов через четверть века, в 1937 году, первый — недоуменно, второй — благодарно и восхищенно, писали, что аэроплан Гаккеля резко отличается от всех предшествующих ему машин, — несущие плоскости расположены не отвесно, одна над другой, а ступеньками лестницы, руль высоты установлен не спереди, как привыкли, а позади, на хвосте, мотор, наоборот, вынесен перед летчиком, и на мотор насажен не толкающий, как у всех тогда, а тянущий деревянный винт.
В 1937 году, Михаил Васильевич Водопьянов признает, что иначе никто и не мыслит сейчас современный самолет и что незаслуженно забытому инженеру-самородку Гаккелю «мир обязан созданием современного самолета». Но тогда, в 1909 году, директор-распорядитель Щетинин сказал однажды Гаккелю, что он, промышленник, опасается за свои дивиденды, а плоскости лесенкой, руль высоты сзади и мотор спереди могут его лишить этих дивидендов.
«Я не юлю, — сказал Щетинин. — Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы.»
«Всех вам благ», — сказал Гаккель, снял фуражку и поклонился.
Разойдясь во мнениях с С.Щетининым Я.М.Гаккель самостоятельно построил самолет «Гаккель-I» с двигателем мощностью 25 л.с., но в декабре при пожаре готовый самолет обгорел. Инженер решил строить новый, ибо понял слабые места в конструкции своего первого аппарата. Гаккель на свои средства в январе 1910 года основал мастерскую и с помощью студента Булгакова начал строить следующую модель под двигатель в 50 лошадиных сил. Так как стало ясно, что винт следует ставить впереди двигателя, Гаккель сразу перешел к третьей модификации. В качестве основного материала он использовал сосну. Самолет стал первым в мире бесстоечным бипланом, с закрытым фюзеляжем, с горизонтальным и вертикальным стабилизатором и рулем высоты.
Машина имела двигатель «Anzani» мощности 35 лошадиных сил. Для управления креном конструктор применил перекашивание крыла. Из-за неустойчивости работы двигателя продолжительность полета оказалась невелика. Он не смог пролететь 109 сажень по прямой, чтобы завоевать приз Всероссийского аэроклуба, машина пострадала при посадке.
В 1910-1912 годах Гаккель построил несколько бипланов и один моноплан, успешно конкурировавшие с иностранными моделями, сам научился летать. Авиаконструктор с августа 1910 года начал разрабатывать четвертую модификацию. Параллельно, заинтересовавшись морским вариантом, он первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель-V».Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 года конструктор получил серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой воздухоплавательной Выставке в Петербурге «…за оригинальную конструкцию морского аэроплана».
Второй экземпляр «Гаккель-VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 года и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. В ходе полетов летчик Г.В.Алехнович установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 метров), совершил ночные полеты и посадки на аэродром, обозначенный полосой горящего бензина. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» отмечал надежность машины: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломались при спуске…»
Летом 1912 года Гаккель построил биплан «Гаккель-VIII» и первый в России подкосный моноплан «Гаккель-IX». На биплане Алехнович совершил демонстрационные полеты в Вязьме, Смоленске. Гомеле, Курске, на моноплане сделал несколько удачных вылетов в Гатчине.
В конце 1912 года случился пожар и самолеты Гаккеля сгорели. Конструктор не имел возможности продолжать постройку самостоятельно. Весной 1914 года он подал патентную заявку на биплан с двумя двигателями на крыле, но не нашлось желающих вложить деньги.
В 1921-1922 годах Гаккель предложил эскизные пректы пассажирских самолетов, биплана и триплана, но в период разрухи не получил поддержки. В 1923 году он разработал учебно-спортивный «Гаккель-XI».
Яков Модестович известен так же как ученый электротехник. После 1917 года он был преподавателем, а с 1921 года профессором Электротехнического института, с 1936 года — Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Под его руководством был разработан и построен один из первых в мире мощных тепловозов.
Тепловоз системы Я.М.Гаккеля «Гэл1» (позже «Щэл1»).
Достигнув крупных результатов в других областях машиностроения, в частности, в создании первого в СССР и одного из первых в мире мощных тепловозов, Яков Модестович Гаккель, автор 26 запатентованных изобретений, заслуженный деятель науки и техники, профессор, продолжал в минуты отдыха «для души рисовать картинки» различных самолетов. В письме к М.В.Водопьянову в 1938 году он написал: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение.»
Здоровье Гаккеля было сильно подорвано во время блокады Ленинграда. В 1945 году Яков Модестович Гаккель умер. За его гробом шли близкие, профессора институтов и студенты на алых подушках несли его орден Трудового Красного знамени и медали. Похоронен на Литераторских мостках.
Развитие самолетов Я.М.Гаккеля.
Авиаконструктор Я.М.Гаккель и летчик В.Ф.Булгаков. 1910 г.
Список источников:
Вестник воздушного флота. 1952 г. Самолеты Я.М.Гаккеля.
М.В.Келдыш, Г.П.Свищев, С.А.Христианович. Справочник — Авиация в России.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Работы Я.М.Гаккеля.