Тайм чартер что это
Тайм-чартер (Time Charter)
Тайм-чартер (англ. Time charter, «временный найм/аренда») — договор аренды морского судна (договор фрахтования), подразумевающий передачу права управления судном от владельца к перевозчику (фрахтователю) на определённое время вместе с экипажем. Судно фактически остаётся под контролем владельца.
Субтайм-чартер (англ. Subtime charter) — передача арендованного судна третьим лицам, если это не противоречит условиям основного договора тайм-чартера (не выбивается за рамки обозначенных сроков, подходит по целям и месту использования и т.д.).
Цели тайм-чартера
Судно, арендованное по договору тайм-чартера, может использоваться только для целей, предусмотренных действующим международным законодательством. В частности, Кодекс торгового мореплавания РФ допускает следующие виды деятельности:
Оформление тайм-чартера
В договоре между фрахтователем и владельцем судна обязательно прописываются:
Договор заключается только в письменной форме.
Обязанности судовладельца
Владелец судна должен предоставить транспортное средство в технически исправном состоянии, пригодном для целей фрахтования.
Он же отвечает за комплектование судна экипажем и необходимым оборудованием (оснасткой).
На протяжении действия договора тайм-чартера судовладелец отвечает за поддержание технического состояния судна, а также берёт на себя все расходы по содержанию экипажа и страхованию самого судна.
Материальная ответственность за потери из-за невыполненных обязанностей с судовладельца может быть снята только том случае, если будет доказано проявление скрытого недостатка (который нельзя было обнаружить по объективным причинам при проявлении должной заботливости).
Обязанности фрахтователя
Берёт на себя все виды расходов, связанных с коммерческой эксплуатацией арендованного судна, в том числе:
Доходы от деятельности арендованного судна принадлежат только фрахтователю, если это не деятельность по спасанию.
Судно может использоваться только для целей, обозначенных в договоре.
Договоры фрахтования и другие перевозочные документы заключаются от имени фрахтователя (морские накладные, коносаменты, чартеры и т.п.).
После окончания договора арендатор обязан вернуть судно владельцу в исходном техническом состоянии с учётом возможного естественного износа.
Подчинённость экипажа
Капитан и члены экипажа подчиняются распоряжениям фрахтователя только если они касаются коммерческой эксплуатации.
По всем остальным вопросам капитан и члены команды подчиняются судовладельцу.
Тайм-чартер: что это такое?
taym-charter_chto_eto_takoe.jpg
Похожие публикации
Тайм-чартер судов: особенности договора
Договор временного фрахтования морского судна заключается с учетом требований Кодекса торгового мореплавания РФ (ст. 198-210 КТМ РФ). Это основной правовой документ, регулирующий отношения между судовладельцем и фрахтователем (арендатором) корабля.
Тайм-чартер судна означает, что оно отдается в аренду вместе экипажем. Владелец корабля обязуется передать его на определенный срок за плату, обусловленную заключенным договором (ст.198 КТМ РФ) Он же обязан укомплектовать судно профессиональной командой.
Кроме размера платы (ставка фрахта), в подписанном сторонами соглашении обязательно указывается (ст. 200 КТМ РФ):
Тайм-чартер международное частное право использует несколько столетий, наиболее развит этот институт в такой мощной морской державе, как Великобритания. Развивать его пришлось, чтобы минимизировать риски временной передачи судна недобросовестным фрахтователям. Не имея возможности приобрести собственный корабль, они брали его в аренду за посильную плату, после чего похищали судно. Для защиты от подобных действий в договор тайм-чартера включается пункт, касающийся особой подчиненности членов судовой команды.
Согласно ст. 206 Кодекса торгового мореплавания РФ, экипаж корабля, включая капитана, остаются в подчинении судовладельца на весь период действия договора. Тайм-чартер судов оставляет за судовладельцем право распоряжаться управлением судна. В частности, он решает вопросы судовождения, формирования экипажа, установления правил внутреннего распорядка. Члены судовой команды обязаны выполнять только те распоряжения фрахтователя, которые касаются коммерческого использования корабля. Например, он может изменить норму добычи рыбы, но не вправе заставить экипаж ловить ее в местах, угрожающих безопасности судна (без согласования с судовладельцем).
Стоимость аренды судна в тайм-чартере, ставки тайм-чартера стороны договора определяют самостоятельно. В соответствии с п. 1 ст. 208 КТМ РФ, арендатор судна, получивший его в неисправном состоянии, не платит фрахт за время, в течение которого он не мог его использовать. Также в этом случае он не несет расходы на починку корабля – они всецело ложатся на судовладельца.
Другое дело, когда неисправность судна произошла по вине фрахтователя. Тогда поломка ликвидируется за его счет. По истечении договора тайм-чартера, арендатор обязан вернуть собственнику корабль в исправном состоянии, с учетом нормального износа.
Доходы, полученные фрахтователем в процессе использования арендованного судна, являются его собственностью. Исключением является доход от спасания – если он получен после того, как заключен тайм-чартер, КТМ РФ предписывает распределить их между фрахтователем и судовладельцем в равных долях, но за вычетом из общей суммы расходов на спасание (ст.204, 210 КТМ РФ).
Тайм-чартер морских судов: права и обязанности сторон
Кодекс торгового мореплавания наделяет судовладельца и фрахтователя определенным комплексом полномочий и взаимных обязательств.
Права и обязанности собственника корабля
Судовладелец вправе рассчитывать на своевременное получение фрахта (арендной платы) в объеме, установленном договором. Кроме того, он должен получить судно обратно в оговоренный срок и в исправном состоянии.
Собственник корабля отвечает за оснащение судна, за профессионализм и укомплектование экипажа. Он обязан застраховать судно, нести расходы на оплату труда членов команды. Он передает корабль в состоянии, пригодном для его использования в целях арендатора, а затем поддерживает его техническую «форму» за свой счет (если только поломки не происходят по вине фрахтователя).
Права и обязанности фрахтователя
Арендатор имеет право беспрепятственно использовать за плату судно в целях, обусловленных договором с судовладельцем. Он должен получить судно от собственника в исправном виде, и его основная обязанность – в таком же виде возвратить корабль судовладельцу.
Полные тексты нормативных документов в актуальной редакции вы всегда сможете посмотреть в КонсультантПлюс.
Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
Cущественные условия тайм чартера, риски и рекомендации при заключении договора фрахтования судна.
Тайм-чартер всегда актуален для ведения дел с морским и речным транспортом. Успешное планирование бизнеса в море не всегда предполагает и обязывает его участников приобретать собственный флот, тем более что не для всех юридических лиц это актуально. Содержание судна сезонного плавания в доке, обеспечение его эксплуатации и своевременного ремонта, выплата заработной платы команде – все эти расходы большинство компаний брать на себя не готовы.
На благо таких участников морского сектора работает механизм фрахтования судна на время, также известный как тайм-чартер. Статья 198 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) характеризует тайм-чартер, как договор, по которому «судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания». Через фрахтование судна на время, компания-фрахтователь получает над судном полный коммерческий контроль, не становясь обязанной по его содержанию. Этот механизм является настолько популярным, что Балтийский и Международный Морской совет в Копенгагене, а за ним и другие морские организации предложили судоходному рынку несколько стандартных форм тайм-чартеров для постоянного использования: Uniform Time-Charter (BIMCO), Uniform General Charter (BIMCO), TIME CHARTER CMAC FORM.
В соответствии с положениями статьи 432 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ) «договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора».
Идентификация
Район и цель плавания
Район предполагаемого плавания судна – это одно из условий, которое специально прописано, как обязательное для договоров фрахтования на время, в КТМ. Мотивировка такого включения очевидна: не смотря на то, что судно поступает под командование фрахтователя, судовладелец продолжает осуществлять фактическую (не коммерческую) эксплуатацию судна. Безопасность мореплавания, экипажа и предприятия фрахтователя полностью лежит на судовладельце. Для исполнения своих обязательств, судовладелец должен быть поставлен в известность о том, в каком районе плавания ему необходимо будет работать, так как от сложности такой работы зависит, в том числе, и размер фрахта по договору. В обмен на право знать заранее район плавания, у судовладельца возникает обязанность предоставить для фрахтования судно, изначально пригодное для плавания в указанном районе.
Очевидно, что «размытая» формулировка таит в себе риски перевозки фрахтователем неопределенных грузов. В целях гарантирования возмещения любых убытков судовладельца, причиненных перевозкой грузов фрахтователя, необходимо предусматривать несколько дополнительных обязанностей фрахтователя: « Фрахтователь обязуется, вне зависимости от типа заявленного / согласованного к перевозке груза, не допускать к перевозке опасные грузы, в соответствии с международными и национальными нормами закона, без предварительного письменного согласия судовладельца», «Фрахтователь несет полную ответственность за любой ущерб, причиненный имуществу или работникам судовладельца перевозимыми по инструкции фрахтователя грузами, если причиной такого ущерба не стало неправильное осуществление погрузки/ перевозки / разгрузки такого груза судовладельцем».
Доставка и возвращение зафрахтованного судна
Фрахтование судна в отношении положений о его доставке и возврате мало чем отличается от аренды автомобиля с шофером на время: судно должно быть доставлено «к двери клиента» вовремя и возвращено «в гараж» не позже последнего дня окончания аренды. Проблемы у сторон, как показывает практика, могут начаться, если фрахтователь решит отправить судно в рейс, который заканчивается после даты окончания тайм-чартера. Все эти задержки неизбежно приводят к убыткам обеих сторон, чье финансовое благополучие напрямую зависит от своевременного исполнения обязанностей перед третьими лицами. Для того чтобы урегулировать возможные убытки в таких случаях, тайм-чартер может предусматривать механизм «последнего рейса»: «Настоящий чартер продолжает свое действия до окончания последнего коммерческого рейса, совершенного судовладельцем по инструкции фрахтователя, выданной до даты, согласованной сторонами в настоящем договоре. До окончания последнего рейса, фрахтователь уплачивает фрахт с периодичностью и в размере, обусловленном настоящим договором». Этот механизм позволяет судовладельцу избежать заключения договоров с третьими лицами в случае, если становится очевидно, что рейс не будет закончен до согласованной даты, а фрахтователь не терпит убытков от неисполнения «последнего рейса» в виде продления тайм-чартера.
Фрахтовые платежи
Финансовые вопросы для сторон в тайм-чартере являются самыми важными. В соответствии с частью 3 статьи 203 КТМ, «судовладелец обязан в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна». Все эти действия требуют постоянного потока денежных средств на счет судовладельца в форме фрахтовых платежей фрахтователя. Какую ставку фрахта лучше выбрать, фиксированную или варьирующуюся? Фиксированная ставка предпочтительнее для фрахтователя, который может планировать свои затраты на месяцы вперед, однако, в случае, если зафрахтованное судно по какой-либо причине простаивает, оплата фиксированной суммы может стать невыгодной. Вариации фрахта, как правило, вводятся по соглашению сторон в случае перевозки «сложных» в обращении грузов, требующих дополнительного оборудования, а так же в случаях, если затраты топлива и/или припасов на выполнение инструкции фрахтователя превышают / не достигают средних показателей.
Принимая во внимание, что своевременный фрахтовый платеж является залогом функционирования предприятия судовладельца и самого судна, задержки в произведении таких платежей фрахтователем должны полностью исключаться. К сожалению, наложение штрафов за задержку в оплате фрахта не всегда гарантирует своевременную оплату со стороны фрахтователя. В качестве дополнительного механизма по защите судовладельца, в тайм-чартере необходимо предусматривать его право на прекращение исполнения обязательств по договору в случае отсутствия оплаты: «Судовладелец имеет право, в случае задержки оплаты фрахта фрахтователем в течение 7 (сети) календарных дней, письменно уведомить фрахтователя об имеющем место нарушении с требованием оплатить задолженность. В случае неустранения фрахтователем указанного нарушения в течение 5 календарных дней с момента предъявления указанного уведомления, судовладелец имеет право приостановить исполнение по настоящему договору». Данное условие может быть дополнительно усилено правом судовладельца на расторжение договора в случае длительного отсутствия оплаты фрахта: «В случае задержки в оплате фрахта в течение 20 рабочих дней, судовладелец имеет право расторгнуть настоящий договор и вывести судно из чартера за счет фрахтователя».
Очень часто, нарушение сроков оплаты фрахта является непреднамеренным: фрахтователь совершает платеж в срок, но судовладелец его не получает, в связи с чем нарушается финансирование морского предприятия. Данную проблему, вопреки общему мнению, можно легко решить еще на стадии проектирования чартера, внедрив точное условие о том, что «обязательство по оплате фрахта считается исполненным в дату, когда денежные средства списаны с расчетного счета фрахтователя / поступили на расчетный счет судовладельца, с соблюдением срока оплаты предусмотренного настоящей частью». Таким образом, у сторон более не будет возникать недопонимай в отношении того, свершился ли фрахтовый платеж или он был задержан.
Ответственность сторон
Стороны тайм-чартера, который заключается, как правило, на длительный срок (от трех месяцев до нескольких лет), подвержены определенному набору рисков. Судно эксплуатируется уже полгода, в течение которых фрахтователь получается все меньше заказов на перевозки грузов, для которых используется зафрахтованное судно. Фрахтователь уведомляет судовладельца о том, что он расторгает договор тайм-чартера, не окончив перевозку последней партии грузов. Судовладелец возражает и, в отсутствии оплаты фрахта, приостанавливает перевозку, что приводит к задержке в доставке груза и убыткам третьих лиц и фрахтователя. В данном запутанном деле необходимо, в первую очередь, установить первопричину возникновения убытков: правомерно ли расторжение договора в момент действующей перевозки? Была ли задержка перевозки правомерной?
Нужно понимать, что судовладелец и его судно всегда остаются лишь инструментами в выполнении коммерческих задач фрахтователя, поэтому у последнего отсутствует право поручать судовладельцу решение каких-либо задач, кроме исполнительских: «Судовладелец следует коммерческим инструкциям фрахтователя, осуществляет перевозку грузов фрахтователя в соответствии с международными стандартами безопасности и с должной профессиональной заботливостью, погрузку и выгрузку грузов. Судовладелец не несет ответственность за коммерческие аспекты сделок фрахтователя, а так же за исполнение / неисполнение обязанностей фрахтователем и / или третьими лицами». Одновременно с этим, у судовладельца имеется твердая обязанность закончить перевозку по инструкции фрахтователя, если только с его стороны нет каких-либо нарушений (см. «Фрахтовые платежи: кто платит, когда платит?»). В случае потери интереса фрахтователя к фрахтованию судна, он должен иметь право выйти из сделки, однако, такой выход не должен сопровождаться какими-либо убытками для судовладельца: «В случае расторжения договора фрахтования до даты его окончания, фрахтователь обязуется покрыть фактические расходы судовладельца на окончание любой действующей на момент расторжения перевозки грузов. Фрахтовый платеж, оплаченный фрахтователем по предоплате, фрахтователю не возвращается». Все прочие условия, внесенные в договор на случай раннего расторжения его фрахтователем, будут считаться штрафными: «В случае расторжения настоящего договора до даты окончания его действия, фрахтователь обязуется оплатить судовладельцу неустойку в размере фрахтовых платежей, которые подлежали бы уплате на согласованную дату окончания тайм-чартера».
Судно вне найма
Очень часто, эксплуатация судна в длительном тайм-чартере становится невозможной из-за поломок и ущерба судну. Именно тогда у сторон возникают споры о том, продолжается ли фрахтование судна, или договор приостанавливает свое действие на время проведения ремонта?
Пьяный фрахтователь посылает инструкцию капитану судовладельца следовать в опасный регион для погрузки груза. Капитан, так же в состоянии алкогольного опьянения, следует инструкциям, что приводит к столкновению с айсбергом и помещению судна на ремонт в док. Судовладелец требует оплаты фрахтовых платежей за все время ремонта судна, утверждая, что ущерб случился исключительно из-за следования инструкциям фрахтователя. В соответствии со статьей 206 КТМ, «капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном» и «для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна». Таким образом, инструкция изначально пойти в опасный район была коммерческой, и последствия ее исполнения лежат на фрахтователе. Однако капитан судна был пьян и не смог осуществлять управление судном, что привело к столкновению, поэтому фрахтователь не может нести ответственность за ущерб, причиненный вследствие ошибки в управлении. Таким образом, требования судовладельца не основательны, а судно на время ремонта оказывается «вне найма». В договоре условие о помещении судна в указанное состояние формулируется следующим образом: «Любые перерывы в эксплуатации судна по причине ущерба или недоступности судна, причиненные виновными действиями судовладельца, его работников и представителей, прекращают обязанность по оплате фрахтовых платежей фрахтователем на время окончания таких перерывов».
Общая авария
Спасание – это уникальное явление, характерное исключительно для морского сектора. При спасании судно оказывается фактическую помощью судам, терпящим бедствие, на основании чего судовладелец имеет право требовать награду за реально спасенное, неутраченное и сохраненное имущество. Принадлежность награды не вызывает сомнений, когда судовладелец самостоятельно принимает решение произвести спасание, но что происходит, если судно зафрахтовано и спасание происходит хоть и «руками судовладельца», но по инструкции фрахтователя?
В соответствии с условиями статьи 210 КТМ, «вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения». Таким образом, не смотря ни на что, расходы судовладельца на спасание должны быть компенсированы.
Если Вы приняли решение связать себя долгосрочными обязательствами по договору тайм-чартера, необходимо обратить внимание и позаботиться о регулировании следующих важных моментов:
Тайм-чартер
Тайм-ча́ртер (англ. Time charter ) — в торговом мореплавании договор фрахтования судна c экипажем на время.
Основные права и обязанности сторон
По договору тайм-чартера судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определённый срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Таким образом, судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию экипажа и оплачивает прочие постоянные издержки по совместному предприятию: страховую премию по страхованию каско, проценты по закладной, амортизационные издержки и т. п.
Фрахтователь, приобретая право распоряжаться судном по своему усмотрению на условиях, определенных в чартере, принимает на себя переменные издержки по совместному предприятию: стоимость топлива, смазки, воды, навигационные расходы и т. д. Условия тайм-чартера относят на фрахтователя больший по сравнению с рейсовым чартером объём ответственности и соответствующих издержек. Вместе с тем они дают ему и больше прав — право распоряжаться судном на определённых условиях, сдавать его в субаренду, отфрахтовать судно на условиях рейсового чартера и т. д.
Литература
Источники
Полезное
Смотреть что такое «Тайм-чартер» в других словарях:
Тайм-чартер — см. Договор фрахтования судна на время (тайм чартер) … Энциклопедия права
ТАЙМ-ЧАРТЕР — ТАЙМ ЧАРТЕР, смотри в статье Чартер … Современная энциклопедия
Тайм-чартер — ТАЙМ ЧАРТЕР, смотри в статье Чартер. … Иллюстрированный энциклопедический словарь
тайм-чартер — тайм чартер, тайм чартера … Орфографический словарь-справочник
тайм-чартер — Договор фрахтования судна на время. По такому договору судовладелец предоставляет в пользу фрахтователя судно на определенный срок за обусловленную плату. Обычно в тайм чартере предусматривается, что владелец судна несет расходы по содержанию… … Справочник технического переводчика
ТАЙМ-ЧАРТЕР — договор фрахтования судна на время. По этому договору судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов его экипажа в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для… … Юридический словарь
Тайм-Чартер — англ. time charter морской договор аренды торгового судна или его части на определенный срок. Судно передается снаряженным, укомплектованным экипажем в состоянии, пригодном к использованию для целей, предусмотренных договором. Фрахтователь несет… … Словарь бизнес-терминов
ТАЙМ-ЧАРТЕР — (англ. time charter) договор фрахта, аренды торгового судна или его части на определенный срок, относится к договорам имущественного найма. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б.. Современный экономический словарь. 2 е изд., испр. М.:… … Экономический словарь
ТАЙМ-ЧАРТЕР — (Time charter) договор на аренду судна на определенный срок времени, обычно не свыше двенадцати месяцев. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
тайм-чартер — договор фрахтования судна на время. По этому договору судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов его экипажа в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для… … Большой юридический словарь
Тайм-чартер в системе договоров фрахтования
Липавский В.Б., магистр частного права.
Тайм-чартер представляет собой один из дискуссионных институтов международного частного морского права. В национальных законодательствах, правовых доктринах, судебно-арбитражной практике можно выделить три основных подхода к решению данной проблемы. Согласно одному из них тайм-чартер понимается как разновидность договора имущественного найма (аренды). Другая точка зрения исходит из того, что исследуемый институт является договором перевозки. Некоторые авторы полагают, что правовые особенности тайм-чартера столь значительны, что необходимо его выделение в самостоятельный институт морского права.
Тайм-чартер в советском праве
В Кодексе торгового мореплавания СССР 1929 г. правила, посвященные тайм-чартеру, были помещены в раздел «Б» главы V «О договорах морской перевозки грузов». Статья 120 КТМ 1929 г. определяла тайм-чартер как договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить за вознаграждение принадлежащее ему судно другой стороне (фрахтователю) на определенный срок для перевозки грузов или пассажиров или для иных целей, предусмотренных в п. «а» ст. 1 КТМ 1929 г.
См. подробнее: Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. С. 51.
Там же.
См.: Там же. Примечание N 99.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А.Л. Маковского. М., 1973. С. 225.
В соответствии со ст. 178 КТМ 1968 г. по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется предоставить судно за вознаграждение (арендную плату) фрахтователю (арендатору) на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей, предусмотренных ст. 9 КТМ 1968 г. Данное определение отражает намерение законодателя определить тайм-чартер в качестве разновидности договора имущественного найма. Об этом свидетельствует использование терминов «арендатор», «арендная плата». Вместе с тем предмет договора сформулирован не идентично предмету договора аренды, как это указано в ГК 1964 г. Статья 275 ГК РСФСР устанавливает, что наймодатель обязуется предоставить нанимателю имущество во временное пользование.
См.: Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978. С. 126.
Калпин А.Г. Цит. сочинение. С. 130.
Среди отличительных свойств тайм-чартера, обусловливающих его выделение в особый институт, А.Г. Калпин отмечает прежде всего правила о мореходном состоянии судна. Одним из элементов обязанности судовладельца по приведению судна в мореходное состояние является укомплектование его экипажем. В этом, по мнению А.Г. Калпина, одно из основных отличий тайм-чартера от конструкции имущественного найма.
Еще одной особенностью является то, что капитан и экипаж подчинены одновременно и фрахтователю (в части эксплуатации судна), и судовладельцу (в вопросах судовождения, внутреннего трудового распорядка и состава экипажа).
Такой же специфический характер имеет правило о распределении между тайм-чартерным фрахтователем и судовладельцем вознаграждения за спасание.
Как можно заметить, все упомянутые особенности так или иначе связаны с тем, что предмет тайм-чартера составляет не только предоставление судна (элемент аренды), но и навигационное управление им (элемент подряда). Тем не менее законодатель избегает прямого указания на наличие в договоре фрахтования судна на время элемента подряда, в частности, ст. 178 КТМ 1968 г. не содержит положений о том, что управление судном осуществляется судовладельцем посредством экипажа, состоящего у него на службе. Из прочтения ст. 181 КТМ 1968 г. вытекает, что укомплектованность экипажем понимается лишь как составная часть более общей обязанности судовладельца по приведению судна в мореходное состояние.
В Кодексе отсутствует разграничение эксплуатации судна на коммерческую и техническую. Согласно части первой ст. 183 КТМ 1968 г. фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна в соответствии с условиями тайм-чартера. Вывод о том, что навигационное и техническое управление судном продолжает оставаться в ведении судовладельца, можно сделать лишь путем систематического толкования ст. 181 и ч. 2 ст. 183 КТМ 1968 г.
Еще один интересный вопрос представляет владение судном: поступает ли судно во владение к таймчартерному фрахтователю, который в таком случае становится по отношению к третьим лицам судовладельцем со всеми особенностями данного правового статуса, либо фрахтователь вправе лишь пользоваться судном, не являясь при этом судовладельцем?
См.: Маковский А.Л. Цит. сочинение. С. 50.
Волков А.А. Морское право. М., 1969. С. 180.
Калпин А.Г. Цит. сочинение. С. 126.
В ст. 178 КТМ 1968 г. законодатель избегает указаний на «пользование» или «владение» судном, ограничиваясь формулировкой «предоставление судна». Однако в ст. 183 КТМ 1968 г. упоминается о передаче судна в пользование фрахтователя. Иной вывод можно сделать исходя из анализа ст. 10 КТМ, в которой говорится о том, что судовладельцем признается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Данное положение в системном толковании с ч. 1 ст. 183 дает формальные основания для признания тайм-чартерного фрахтователя владельцем судна.
См.: Гражданское право: Учебник. Том I / Под ред. А.Е. Суханова. М., 2000. С. 485.
По-иному обстоит дело при фрахтовании судна без экипажа. Капитан и судовая команда нанимаются фрахтователем, который таким образом контролирует судно, владеет им. Несмотря на то что правомочие фрахтователя по владению судном возникает из договора, оно по своей природе носит абсолютный характер. В частности, фрахтователь вправе воспользоваться владельческими способами защиты (ст. 157 ГК РСФСР), в том числе и против собственника судна.
Изложенное позволяет заключить, что тайм-чартерному фрахтователю передается лишь правомочие пользования судном. Однако данное обстоятельство не наносит ущерба конструкции тайм-чартера как имущественного найма судна, так как владение арендуемым имуществом не является конституирующим признаком этой правовой модели.
См.: Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. М., 1974. С. 252.
Указом Президиума Верховного Совета СССР «О внесении дополнений в Кодекс торгового мореплавания Союза ССР» правила, регулирующие договор фрахтования судна на время (за исключением ст. 181, 183, 184, 186), были распространены также и на случаи фрахтования судна без экипажа.
См.: Калпин А.Г. Цит. сочинение. С. 147, 151.
Тайм-чартер в современном российском праве
Подробнее по этому вопросу см.: Козлов В.Б., Фалилеев П.А. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (критика современного законодательства) // Государство и право. 1997. N 11.
1 мая 1999 г. вступил в силу новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в котором нормы о тайм-чартере помещены в главу X.
Представляется, что, несмотря на п. 2 ст. 3 ГК РФ, при расхождении норм ГК РФ и КТМ РФ приоритетом будут обладать положения последнего. Гражданский кодекс и Кодекс торгового мореплавания являются одноуровневыми актами, разрешение коллизии между которыми не может осуществляться одним из них в силу известного постулата: «Никто не может быть судьей в своем споре».
В сфере торгового мореплавания КТМ является специальным актом, и предпочтение должно отдаваться именно ему.
В соответствии со ст. 198 КТМ РФ тайм-чартером признается договор, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
ГК РФ в ст. 632 под договором аренды транспортного средства с экипажем понимает такой договор, по которому арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению ими по его технической эксплуатации.
Сравнительный анализ данных определений показывает, что предмет регулирования двух упомянутых статей не совпадает. Во-первых, ст. 632 ГК РФ распространяется не только на аренду морских судов, но и, к примеру, на воздушные суда. Во-вторых, в Гражданском кодексе говорится об аренде транспортных средств, которые должны использоваться в соответствии с их целевым назначением, т.е. для осуществления перевозок. Однако не всякое судно является транспортным средством. Согласно ст. 7 КТМ РФ под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Цели торгового мореплавания включают не только перевозку грузов, пассажиров и багажа, но и промысел водных биологических ресурсов, проведение морских научных исследований и целый ряд других (ст. 2 КТМ РФ). Таким образом, договор фрахтования на время, например, рыбопромыслового судна или ледокола не подпадает под действие § 3 главы 34 ГК РФ.
См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 348.
На наш взгляд, употребление в КТМ 1968 г. терминов «арендная плата», «арендатор» было вызвано необходимостью отграничить рассматриваемые отношения от модели перевозки, подчинив их правилам об аренде. В настоящее время, когда в ГК РФ появилась специальная глава, посвященная аренде транспортных средств, необходимость использования вышеуказанных терминов в целях определения правовой природы договора отпала и законодатель вернулся к традиционным для торгового мореплавания понятиям.
См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга вторая: Договоры о передаче имущества. М., 2000. С. 504.
См.: Гражданское право России. Часть вторая: Обязательственное право: Курс лекций. С. 214. Приводится по: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга вторая: Договоры о передаче имущества. М., 2000.
По мнению В.В. Витрянского, договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства является не просто смешанным договором, сочетающим элементы аренды и оказания услуг, а представляет собой отдельный вид договора аренды. В обоснование своей позиции автор приводит следующее.
См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Цит. сочинение. С. 506.
Первый аргумент представляется несколько спорным. Любое транспортное средство требует управления им и его технической эксплуатации. Причем в большинстве случаев эти действия требуют специальной подготовки и навыков, т.е. надлежащей квалификации. Управление автомобилем возможно лишь после сдачи государственного экзамена и получения водительского удостоверения. Бесспорно, что техническая эксплуатация (т.е. ремонт, обслуживание) автомобиля также требует специальных знаний. Поэтому использование предложенного В.В. Витрянским критерия в качестве квалифицирующего признака договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства является затруднительным.
В ГК РФ, как и в новом Кодексе торгового мореплавания, обособленное регулирование получил договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Данному институту не свойственно наличие такого элемента, как оказание услуг, тем не менее, за этим исключением, ему присущи все вышеназванные особенности.
От двух упомянутых договоров (тайм-чартер и бербоут-чартер), являющихся разновидностями модели аренды, необходимо отграничивать договор фрахтования, определение которого содержится в ст. 787 ГК РФ. Договором фрахтования (чартером) признается такой договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Цит. сочинение. С. 508.
Юридический справочник торгового мореплавания / Под редакцией А.С. Кокина. М., 1998. С. 223.
В договоре фрахтования судна на время понятие мореходности определено как принятие мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Таким образом, судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно.
См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 358, 377.
Постановление ФАС Северо-Западного округа от 6 октября 1998 г. Дело N А42-2513/98-20.
Статья 632 ГК РФ в отличие ст. 198 КТМ РФ устанавливает, что по договору аренды транспортного средства с экипажем оно переходит во владение и пользование арендатора.
В.В. Витрянский также полагает, что в отношениях с третьими лицами арендатор выступает в качестве владельца транспортного средства (см. выше).
Говорить о двойном владении или совладении судном также, на наш взгляд, не представляется возможным. У фрахтователя отсутствует абсолютная и непосредственная связь с судном. Собственно говоря, на судне вообще может не быть ни одного служащего фрахтователя. Возможность фрахтователя давать экипажу указания в части коммерческой эксплуатации основана на обязательственном правоотношении, она не означает, что капитан и команда в указанной части являются работниками фрахтователя. Кроме того, если допустить, что судовладелец и тайм-чартерный фрахтователь совладеют судном, пришлось бы признать, что они солидарно отвечают по требованиям, возникающим ex delicto. Между тем из п. 3 ст. 203 КТМ РФ вытекает, что ответственность по таким обязательствам несет только судовладелец.
В свете вышеизложенного несколько непонятно выглядит положение ст. 632, устанавливающее, что арендатору переходит право владения транспортным средством. Очевидно, что в ГК РФ институт аренды транспортного средства с экипажем появился под влиянием прежде всего практики торгового мореплавания. Если такое транспортное средство, как автомобиль, еще может находиться во владении арендатора (допустим, ночью он стоит в его гараже), то в отношении морского судна это не представляется возможным. Признание арендатора владельцем транспортного средства закладывает внутреннее противоречие в сам Гражданский кодекс: согласно ст. 1079 ГК РФ ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, несет его владелец, однако ст. 640 ГК РФ устанавливает, что ответственность за вред, причиненный арендованным транспортным средством, несет арендодатель. Таким образом, получается, что по деликтным обязательствам отвечает лицо, не владеющее источником повышенной опасности.
Единственным решением данного противоречия, по нашему мнению, является признание того факта, что по договору аренды транспортного средства с экипажем владеть транспортным средством продолжает арендодатель.
См.: Козлов В.Б., Фалилеев П.А. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (критика современного законодательства) // Государство и право. 1997. N 11. С. 92.
Рассуждая подобным образом, авторы почему-то забывают, что груз оказался на судне не просто так, а на основании договора морской перевозки груза, заключенного между отправителем и перевозчиком. Наличие договора предполагает, что перевозчик несет ответственность за несохранность (утрату или повреждение) груза в соответствии с условиями договора и нормами законодательства. Таким образом, ответственность в данном случае будет носить не деликтный, а договорный характер, следовательно, отвечать по такого рода обязательствам будет перевозчик. Как уже отмечалось ранее, тайм-чартерному фрахтователю предоставлено право заключать от своего имени договоры перевозки. Это означает, что перевозчиком является фрахтователь, и именно он несет ответственность перед грузовладельцем, сохраняя, разумеется, при этом право на регрессное требование к судовладельцу. Данный вывод подтверждается ст. 205 нового Кодекса торгового мореплавания.
Тем не менее с практической точки зрения следует учитывать международный характер торгового судоходства и различия в правовых системах. Именно поэтому все положения нового КТМ РФ, посвященные тайм-чартеру, носят диспозитивный характер.
Тайм-чартер в праве Великобритании и США
См.: Егоров К.Ф. Ответственность морского перевозчика за груз по английскому праву. М., 1961. С. 4.
См.: Рюмина Л.А. Договор морской перевозки по английскому праву. М., 1961. С. 6.
Приводится по: Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978. С. 139.
Таким образом, рейсовый чартер и тайм-чартер понимаются как однотипные договоры. Бербоут или димайз-чартер, напротив, имеют правовую природу аренды. Бербоут- и димайз-чартер разнятся незначительно: если в первом случае судовладелец не принимает вообще никакого участия в комплектовании экипажа судна, то во втором экипаж, ранее подчинявшийся судовладельцу, переходит во всех отношениях на службу к фрахтователю.
Baumvoll v. Gilchrest (1893) // Рюмина Л.А. Договор морской перевозки по английскому праву. М., 1961. С. 4.
Более поздние прецеденты тем не менее дают основания сделать вывод о том, что английские суды не всегда однозначно рассматривают правовую природу тайм-чартера.
В другом деле MSC Mediterranean shipping company SA v. Owners of ship «Tychi» (1999) суд поддержал данные выводы, указав, что было бы тщетно пытаться провести различие между тайм-чартером и рейсовым чартером.
Вопрос о правовой природе тайм-чартера в английской правовой практике имеет важное практическое значение: в зависимости от его решения строится система ответственности за груз.
Если на зафрахтованном в тайм-чартер судне осуществляется перевозка груза, принадлежащего фрахтователю, то причиненный грузу ущерб возмещается судовладельцем на основании и в пределах, предусмотренных заключенным между сторонами договором, т.е. тайм-чартером. Необходимо отметить, что рамки ответственности судовладельца по тайм-чартеру, как правило (см., например, п. 13 проформы «Балтайм»), гораздо уже по сравнению с рейсовым чартером.
Фрахтователь судна по димайз- или бербоут-чартеру (т.е. фактически арендатор судна) с точки зрения всех практических целей рассматривается как судовладелец и самостоятельно отвечает по заключенным договорам перевозки.
Black’s Law Dictionary 60 (6th ed. 1990).
См.: Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1984. С. 253.
В деле S. J. Walker v. Armogene Braus, Terra Resources (1993) было отмечено: «Поскольку основной целью тайм-чартера и рейсового чартера является перевозка груза, принадлежащего фрахтователю. суды часто рассматривали рейсовый чартер и тайм-чартер в качестве договора фрахтования (contract of affreighment)».
Но димайз-чартер, напротив, не предоставляет такую степень контроля фрахтователю. Тайм-чартер всего лишь наделяет фрахтователя правом использовать судно в течение определенного времени. Судовладелец сохраняет за собой владение и контроль над судном (Randy P. Forrester v. Ocean Marine Indem. Co., Arco Oil & Gas Co. (1993)).
Таким образом, именно владение является конституирующим признаком при отнесении чартера к правовой модели аренды. Если же фрахтователь не владеет и не контролирует полностью судно, договор рассматривается в качестве разновидности перевозки.
Схема договорных отношений по перевозке может быть довольно сложной. Судовладелец может получить статус перевозчика (1) непосредственно, путем подписания договора перевозки; (2) косвенно, когда он связан коносаментами, выдаваемыми фрахтователем и подписываемыми «за капитана».
Саrriage of Goods by Sea Act (22), (25) // www.cargolaw.com.
См.: Калпин А.Г. Цит. сочинение. С. 143.
Заключение
Целью настоящей работы являлось изучение правовой природы договора фрахтования судна на время в его соотношении со смежными договорами.
В результате исследования, проведенного преимущественно методом исторического и сравнительно-правового анализа, можно прийти к следующим выводам.