Субару что это значит
Subaru
Кэндзи Кита (основатель группы Subaru)
«Субару» (Subaru, катакана: スバル, яп. (инф.) кандзи: 昴) — бренд Fuji Heavy Industries (FHI). Объём производства в 2009 году составил 440 229 легковых и 51 123 коммерческих автомобиля. [1]
Содержание
История имени
Основатель и первый президент компании Fuji Heavy Industries Ltd., Кэндзи Кита (Kenji Kita), был настоящим энтузиастом автомобилестроения и принимал личное участие в создании первого прототипа пассажирского автомобиля Р-1 в 1954 году.
Конкурс на название марки автомобиля результатов не принёс, и Кита сделал выбор самостоятельно. [2]
Первые автомобили Субару были сделаны на основе автомобиля Renault (Франция). Кэндзи Кита приобрел ряд чертежей и патентов на производство автомобилей у французской автомобильной корпорации Renault, именно эти автомобили вдохновили его.
«Субару» — это японское название скопления Плеяды в созвездии Тельца. Шесть звёзд можно разглядеть на ночном небе невооружённым глазом, ещё около 250 — с помощью телескопа. Знаки каны, которыми записывают слово «Субару», переводятся как «указывающая путь» или «собирающие вместе». [источник не указан 588 дней] В Японии это название созвучно названию Мицурабоси (Mitsuraboshi) («шесть звёзд»). Примечательно, что компания FHI была образована в результате слияния именно шести компаний, что ещё раз подтверждает справедливость выбора названия.
Выпускаемые модели
Жирным шрифтом выделены модели, производящиеся в настоящее время.
Большинство производимых автомобилей имеют полный привод и оппозитные двигатели.
Двигатели
См. также
Примечания
Ссылки
 |
Полезное
Смотреть что такое «Subaru» в других словарях:
Subaru B4 — Subaru Legacy (русск. Субару Легаси) седан или универсал повышенной проходимости (кроссовер, японской фирмы 1989 года, на международный рынок поставляется с 1990 года. В Австралии Legacy имеет название Liberty из уважения к Legacy Австралия,… … Википедия
Subaru — Lema Think. Feel. Drive Tipo Subsidiaria Funda … Wikipedia Español
Subaru XV — Subaru XV … Википедия
Subaru R-2 — Subaru Subaru R 2 R 2 Hersteller: Fuji Heavy Produktionszeitraum: 1969–1972 … Deutsch Wikipedia
Subaru R1/R2 — Subaru R1 Une Subaru R1 (2005) Constructeur Subaru Années de production 2004 2010 Classe … Wikipédia en Français
Subaru R1 — Subaru R1/R2 Subaru R1 Constructeur Subaru Classe Citadine Moteur et transmission Architecture moteur essence 658 … Wikipédia en Français
Subaru R2 — Subaru R1/R2 Subaru R1 Constructeur Subaru Classe Citadine Moteur et transmission Architecture moteur essence 658 … Wikipédia en Français
Subaru XT — Subaru Subaru XT 6 XT Hersteller: Subaru Produktionszeitraum: 1985–1991 … Deutsch Wikipedia
Subaru XT — Constructeur Subaru Années de production 1985–1991 Production 7343 exemplaires … Wikipédia en Français
Subaru FF-1 — Constructeur Subaru Années de production 1969 1973 Classe sous compacte … Wikipédia en Français
Subaru R2 — Subaru R2 … Википедия
Маркировка моделей Subaru
Многие, как и я, часто путаются в маркировке моделей и кузовов Subaru. Часто можно слышать выражения, типа «GD», «GH7», «GE/GH», «GRB». Что это означает, не все с уверенностью могут сказать. Давайте вместе попытаемся разобраться в этом вопросе! Думаю, вы мне поможете.
Итак, при описании модели автомобилей Subaru используется две буквы, которые обозначают модель и тип кузова, например GC, и одна цифра или буква, обозначающая рабочий объём двигателя и тип привода (AWD или FWD), например, GE3. Вроде не сложно… но никто не говорит:
В какой маркировке автомобиля читать эти три знака?
Как ни странно, говоря о маркировке, и споря о буквах, на это очевидный вопрос никто не может ответить! Большинство, опрошенных мною, уверенно отвечали, что в VIN. Ага… сейчас! Заглянем в идентификационную табличку автомобиля, что у водительской двери, именно она и является основным идентификатором модели: И тут мы видим 3 варианта:
1. VIN Большинство автомобилей имеет VIN. Это 4, 5 и 6-й знак VIN:
например, JF1GH3LS58G004202
2. Frame Автомобили, выпускаемые для японского рынка, не имеют VIN, вместо него имеется Frame (номер рамы):
например, GH3-002856
3. Applied Model Все автомобили на табличке имеют Model (описание модели),
например, GH3A53S
Что бы притупить вашу бдительность, я специально привёл примеры, в которых во всех трёх вариантах эти знаки совпадают. Однако, это не всегда так! Именно с этого и начинается путаница! Дело в том, что 3-й знак может отличаться в зависимости от того, где он приводится. Например,
Subaru Impreza 2,5i хетчбек 2006 м.г. с двигателем EJ253 (рынок сбыта Северная Америка):
VIN: GG6
Model: GGЕ.
Subaru Impreza 2,5i седан 2009 м.г. с двигателем EJ253 (рынок сбыта Северная Америка):
VIN: GЕ6
Model: GEC.
Subaru Impreza 2,5 Turbo WRX STi хетчбек 2008 м.г. (рынок сбыта Северная Америка):
VIN: GR8
Model: GRF.
Вот и думай! Большинство считает, что смотреть нужно по VIN… А что делать с автомобилями для Японии? В них нет VIN… Я склоняюсь к тому, что правильный ответ – это три знака, на которые начинается Applied Model. Но не будем торопиться – давайте по порядку.
Поговорим о расшифровке этих знаков в VIN
С 4, 5 и 6-й знаком VIN более-менее ясно:
4-й знак VIN — модель:
B – Baja/Legacy/Outback (1989 – н.в.)
G – Impreza/XV/WRX (1992 – н.в.)
S – Forester (1997 – н.в.)
W – Tribeca (2004 – 2013)
V – WRX (2015 – н.в.)
Z – BRZ (2012 – н.в.)
Ну и для справки «экзотика», которая официально в Россию не поставлялась:
A – Leone (1979 – 1989)/Brat (1978 – 1993)/Alcyone, XT (1985 – 1991)/ Loyale (1989 – 1994)
C – XT (1985 – 1991)/ SVX (1991 – 1996)
D – Domingo (1983 – 1998)
J – Justy (1984 – 1995)
K – Rex (1972 – 1992)/Vivio (1992 – 2000)/Sambar (1990 – 1999)
R – M60, M70, M80 (1987 – 1992)/Vivo (1992 – 2009)/ R-1, R-2 (2003 – 2010)/Stella (2006 – 2011)/Pleo (1998 – 2010)
T – Sambar (1982 – 2012)
X – Traviq (2001 – 2004)
Y – Exiga (2009 – н.в.)
Здесь и далее я привожу «модельный год» (м.г.), а не год начала выпуска данной модели. Календарная дата начала выпуска новой модели обычно предшествует «году модели» от 3 до 16 месяцев. Т.е., в среднем, модель следующего модельного года начинают выпускать за 6 месяцев до наступления этого года. Часто, модели соседних лет могут выпускаться параллельно несколько месяцев. Даты начала выпуска одной и той же модели могут отличаться и в зависимости от рынка сбыта этой модели. Это тоже вносит путаницу! Например, Forester SH для японского рынка (JDM) начали выпускать 1 сентября 2007 года, для американского рынка (USDM) начали выпускать 1 ноября 2007 года, а для европейского рынка (EDM) – с 1 декабря 2007 года, и все они выпускались как «модель 2009 года»! Ориентироваться на модельный год удобнее, чем на год начала выпуска. Узнать модельный год просто – это 10-й знак VIN.
5-й знак VIN — тип кузова. Одинаковые типы кузова для каждого модельного ряда обозначаются различной буквой. Поэтому, по ним можно определить к какому модельному ряду (поколению), относится автомобиль.
Например, для Impreza (G):
F-хетчбек, C-седан 1993 – 2000 м.г.
G-хетчбек, D-седан 2001 – 2007 м.г.
H-хетчбек, Е-седан 2008 – 2011 м.г.
R-хетчбек, V-седан STi 2008 – 2014 м.г.
P-хетчбек, J-седан (включая «XV») 2012 – 2013 м.г.
T-хетчбек, K-седан 2016 м.г. – н/в.
C конца 2014 года WRX перестал носить в названии слово «Impreza».
Этой модели выделена буква V.
VA-седан WRX, WRX STi 2015 м.г. – н/в.
Тут ясно: например,
GG – Impreza хетчбек 2001 – 2007 м.г.
GD – Impreza седан 2001 – 2007 м.г.
GH – Impreza хетчбек 2008 – 2011 м.г.
GJ – Impreza седан 2012 – 2014 м.г.
GR – Impreza хетчбек STi 2008 – 2014 м.г.
Выделение в отдельный ряд «расширенных» кузовов STi началось только с 2008 м.г., так что ранее понять какой кузов, можно было только по комплектации. А вот, опознать модель XV по этой маркировке не представляется возможным.
Некоторую путаницу сюда вносит похожая маркировка, входящая в коммерческое наименование модели (комплектации) Subaru Impreza: например, GX, GT, GL, GTC (т.к. тоже начинается на G, и некоторые на это ведутся). Однако такая маркировка, наряду с LX, R, RA, RA-R, RK, RK-S, RS, RS-X, RV, RX, S-G, S-GT, TS, WRX, XV используется в коммерческом наименовании модели и не имеет отношения к VIN, Frame или Model на идентификационной табличке автомобиля.
С 2016 модельного года WRX и WRX STi выделены в отдельную линейку (из названия ушло слово «Impreza»), которой присвоен индекс «V». Пока начали выпускать только седаны VA.
Для Legacy и Outback (B) будут свои буквы, означающие тип кузова для каждого поколения:
C-седан, F-универсал, J-универсал с плоской крышей 1990 – 1994 м.г.
D-седан, G-универсал, K-универсал с плоской крышей 1994 – 1998 м.г.
E-седан, H-универсал, N-пикап (Baja) 1999 – 2003 м.г.
L-седан, P-универсал 2004 – 2009 м.г.
M-седан, R-универсал 2010 – 2014 м.г.
N-седан, S-универсал 2015 м.г. – н/в.
Для Forester (S) – свои буквы, означающие единственный кузов «универсал». Для каждого поколения своя буква:
F – универсал 1998 – 2002 м.г.
G – универсал 2003 – 2008 м.г.
H – универсал 2009 – 2012 м.г.
J – универсал 2013 – 2018 м.г.
K – универсал 2019 м.г. – н/в.
Немного отвлечёмся. Те, кто пользовался электронным каталогом запчастей Subaru-Fast, знает, что есть и общее наименование модельного ряда без уточнения типа кузова, например:
Модельный ряд Subaru Impreza:
G10 – GF/GC 1993 – 2000 м.г.
G11 – GG/GD 2001 – 2007 м.г.
G12 – GH/GЕ 2008 – 2011 м.г.
G13 – GJ 2012 – 2014 м.г.
G22 – GR/GV STi 2008 – 2013 м.г.
G23 – GP/GJ 2012 – 2014 м.г.
G33 – GP 2012 – 2014 м.г. модель XV
Модельный ряд Subaru Forester:
S10 – SF 1998 – 2002 м.г.
S11 – SG 2003 – 2008 м.г.
S12 – SH 2009 – 2012 м.г.
S13 – SJ 2013 – 2014 м.г.
Здесь я тоже специально притупил вашу бдительность: с первого взгляда может показаться, что первая буква модельного ряда совпадает с моделью (например, G12 – GH/GЕ). Однако, и это не всегда так, например, Subaru Vivo:
Модельный ряд: R13
VIN: JF1KW3MM0SG007405
Model: KW3CM3M
Или, например, Subaru Domingo:
Модельный ряд: D10
Frame: KJ8-014393
Model: KJ8KF4D
Не расслабляйтесь и здесь! Правда нигде, кроме каталога автозапчастей такая маркировка не приводится, поэтому в обиходе ей пользуются крайне редко.
6-й знак VIN — двигатель и тип привода (FWD/AWD):
В каждом поколении в каждой модели используются свои цифры и буквы для обозначения двигателя. Рассмотрим на примере Impreza 2008 – 2011 м.г. (GH/GE):
Для Европейского рынка это:
2 – 1,5 FWD
3 – 1,5 AWD
7 – 2,0 AWD
E – 2,5 Turbo AWD (WRX)
Для стран Ближнего Востока, Центральной Америки и Китая это:
2 – 1,5 FWD
3 – 1,5 AWD
7 – 2,0 AWD
9 – 2,5 Turbo AWD (WRX)
Для Северной Америки это:
6 – 2,5 AWD
7 – 2,5 Turbo AWD (WRX)
Ну а т.к. в Японии VIN отсутствует, то посмотрим, что означает 3-й знак Frame.
Для Impreza 2008 – 2011 м.г. (GH/GE) для японского рынка это:
2 – 1,5 FWD
3 – 1,5 AWD
6 – 2,0 FWD
7 – 2,0 AWD
8 – 2,0 Turbo AWD (WRX)
E – 2,5 Turbo AWD (WRX)
Как несложно заметить, для идентификации одной и той же модели WRX 2,5 Turbo AWD в VIN для Европы (и Frame для Японии) используется буква E, в Китае – цифра 9, а для Северной Америки цифра 7, которая в европейских/японских моделях обозначает 2,0 AWD.
Аналогично и с моделями Impreza WRX STi 2008 – 2013 м.г. WRX STi 2,5 Turbo для Европы маркируется буквой F, а для Северной Америки цифрой 8.
В Legacy 2003 – 2009 м.г. подобная ситуация с различной маркировкой двигателей 3,0 л в зависимости от рынка сбыта. А в Legacy 2012 м.г. и Forester 2014 м.г. 6-й знак VIN вообще обозначает экологические нормы…
Это и вносит основную путаницу! Ориентироваться на маркировку в VIN или Frame неверно – она различна в автомобилях для разных рынков сбыта.
Поэтому, рассмотрим, маркировку Applied Model, всё же она имеется на всех машинах вне зависимости от наличия VIN или Frame. И забегая вперёд, скажу, что с ней как раз всё однозначно!
Как я уже сказал выше, 1 и 2-й знак Model (модельный ряд и тип кузова) совпадает с 4 и 5-м знаком VIN. А вот 3-й знак Model может отличаться от 6-го знака VIN.
3-й знак Model — двигатель и тип привода (FWD/AWD):
Например, GH3A53S
Рассмотрим на примере Impreza 2008 – 2011 м.г. (GH/GE):
Для Европейского рынка (EDM) это:
2 – 1,5 FWD
3 – 1,5 AWD
7 – 2,0 AWD
E – 2,5 Turbo AWD (WRX)
Для Японского рынка (JDM) это:
2 – 1,5 FWD
3 – 1,5 AWD
6 – 2,0 FWD
7 – 2,0 AWD
8 – 2,0 Turbo AWD (WRX)
E – 2,5 Turbo AWD (WRX)
Для Северной Америки (USDM) это:
C – 2,5 AWD
E – 2,5 Turbo AWD (WRX)
Не трудно убедиться, что Model одинаково маркируется на автомобилях для любого рынка сбыта!
Например, Impreza 2008 – 2011 м.г.:
GE2 – седан 1,5 FWD (JDM)
GE3 – седан 1,5 AWD
GEC – седан 2,5 AWD (USDM)
GH7 – хетчбек 2,0 AWD
GH8 – хетчбек WRX 2,0 Turbo AWD (JDM)
GHE – хетчбек WRX 2,5 Turbo AWD
Ну и нельзя не сказать про модели Impreza WRX STi 2008 – 2013 м.г. в «расширенных» кузовах GR/GV:
E – 2,5 Turbo AWD (WRX) — да, да, в этих кузовах выпускались и обычные WRX!
B – 2,0 High Power Turbo AWD (WRX STi)
F – 2,5 High Power Turbo AWD (WRX STi)
Например:
GRB – хетчбек WRX STi 2,0 Turbo AWD (JDM)
GRF – хетчбек WRX STi 2,5 Turbo AWD
GVF – седан WRX STi 2,5 Turbo AWD
Я заметил, что владельцы STi с двигателем EJ257 часто называют свои модели, как GRB, хотя на самом деле у них GRF! А GRB это STi для японского рынка с двигателем EJ207 :))).
Для полноты картины Forester:
2009 – 2011 м.г. (SH дорестайлинг):
5 – 2,0 AWD
9 – 2,5 AWD
D – 2,0 дизельный AWD
2012 – 2013 м.г. (SH рестайлинг):
J – 2,0 AWD
M – 2,5 AWD
9 – 2,5 Turbo AWD
N – 2,0 Turbo дизельный AWD
2014 м.г. (SJ):
9 – 2,5 AWD
G – 2,0 Turbo AWD
Выводы: для идентификации модели нужно смотреть приведённые на табличке первые три знака Applied Model, а не VIN и не Frame. Тогда будет однозначно!
Ну и бесспорное доказательсво этому можно увидеть в «Руководстве по ремонту и обслуживанию Subaru» (Subaru Service manual) в самом начале, в разделе «Введение»:
Формат записи «GH*****» – ничто иное, как Aplied Model, например, «GH7AKAW». Ну и дальше, в разделе «Идентификация» есть расшифровка модели, например:
Увидеть Applied Model можно на идентификационной табличке автомобиля, либо, зная VIN или Frame, воспользоваться электронным каталогом запчастей Subaru-Fast, или любым on-line в Интернете, например, этим.
Если у кого-то есть аргументированные дополнения и уточнения, с удовольствием выслушаю и дополню статью!
Subaru миф или реальность?! Слабонервным не читить
«Subaru рулит, остальное — отстой». Так по крайней мере утверждают немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется закрыть файл прямо сейчас.
Полный привод — Комфорт — Оппозиты — Спорт — Стиль — И снова 4WD — Резюме
Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru — это полный привод. «Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый» — приходилось такое слышать? Еще бы… Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester’а («лесника»), ведь для многих фанатов этот автомобиль давно уже является «ну чисса жыпом», рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по части 4WD и проходимости.
Год 1997-й, февраль. Первая версия
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/tb SF5A52D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
C/tb SF5A52P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5A53D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5A53P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5A55P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
Как видим, с механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются — 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще «праворулька на ручке» — вопрос, мягко говоря, открытый.
Ну а что на АКПП? — только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (и лишь в редких режимах может доходить до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя назвать более честным, чем свежие вариации тойоты или ниссана.
Подробнее о вариантах реализации полного привода на автомобилях Subaru см. здесь — autodata.ru/st/02_sub/sub.htm
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5A56J MT TY753XS1AA EJ20J SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5A56R AT TZ1A3ZS1AA EJ20J SOHC NA Active AWD
Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т.н. Dual Range) — вот это неплохо. На версии с автоматом все по-прежнему.
Год 1998-й, январь-сентябрь
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5B56J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5B56R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5B57J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5B57R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5B53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5B53P AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5B55P AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9B58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD
Впервые у «лесника» появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD, известная еще по старым импрезам). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов.
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5C56J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5C56R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5C57J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5C57R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5C53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5C53P
(PB, VB, VC, VA, HA, IG) AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5C53P
(UB, UC, UA, JG) AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9C58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD
По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что «турбовость» в данном случае еще ничего не означает — это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом).
Год 2002-й, Forester второго поколения — картина аналогичная
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
X SG5A5AK MT TY755XS3AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
X SG5A5AR AT TZ1B3ZS4AA EJ202 SOHC NA Active AWD
X20 SG5A51K MT TY755XS3AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
X20 SG5A51R AT TZ1B3ZS4AA EJ202 SOHC NA Active AWD
XT SG5A55D MT TY755VB3AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
XT SG5A55T AT TZ1B5LBZAA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
XT SG5A55T
(JG, KG, FH, GH) AT TV1B5MBZAB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
К слову, исключительность «лесника» — вещь странная… Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь «лесник» всего лишь повторил и развил концепцию другой легендарной машины — Sprinter Carib AE95 — класс C, универсал, лифтованный, только 4WD. Эх, «не догадались» тойотовцы засадить ему под капот две-три сотни лошадей…
Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания «субару четыре вэдэ». Всегда можно уточнить — а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите наши искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию «презренных» V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time. Считаете A-AWD полноценным? Тогда в той же самой степени полноценны и подключаемые приводы конкурентов.
2. Прокрустово ложе
А теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике…
За рулем пожилой Legacy одно ощущение — тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад… Там за креслом ничего не стоит? Нет? Значит запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и тогда поместимся. Баранка установлена низковато и занимает приемлемое положение только в верхнем откинутом состоянии, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног — характерная черта субару и касается даже нынешних, вполне приличных по размерам BL/BP). Конечно, расчет пространства под длинноруких и коротконогих («обезьяноподобных») водителей — это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у FHI. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине… Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле.
На заднем сиденье неплохо. «Самому за собой» поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним — места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия «с высокой крышей»), запас по ширине для одно-двух человек отменный. В общем — может не пассат, но и далеко не «зубила».
Но это на универсале D-класса (пусть и устаревшем), а что с другими моделями? Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем. Добро пожаловать в импрезу — здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади… лучше вообще садиться не будем — это место для пиджака, сумок и малых детей. Понятно, что кто-то и за рулем «классики» нормально размещается, и в зубиле сзади об потолок не бьется — но объективно места тут нет даже для среднего человека.
Остался Forester. Если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, все верно: запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машины третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине — полный мрак, жизненное пространство можно найти лишь на передних сиденьях. То есть выходит, что этот легендарный универсал — двухместный?
Извините, но подобная клаустрофобия еще приемлема в тазиках ценового диапазона 500-3000$ — дешево и сердито, зато едет. Но как можно мириться с той же самой теснотой, отдав вдесятеро больше?
Высоким качеством материалов отделки субары особенно похвалиться не могут. При весьма приятной тканевой обивке сидений пластик здесь именно «дешевый», на первый взгляд даже напоминающий тазо-пластмассу, шершавую на вид и на ощупь, слишком твердую и собирающую грязь. Да, на более свежих и дорогих версиях отделка получше, но солидные производители так не экономили и в те годы.
А отчего совсем не пронимает «отделка под дерево» на топовой Legacy? Наверное, для этого нужно постигнуть японскую эстетику… иначе вставки все равно выглядят именно «вставками», абсолютно инородными включениями. И уж никак не удается забыть, что перед тобой отнюдь не полированный шпон, а убогая раскрашенная пластмасса, как и на подавляющем большинстве японцев.
Виброизоляция от двигателя очень неплоха, но вот шумоизоляция подкачала. Пока обороты на превысили тысячу — его фактически не слышно (хотя снаружи натужное бульканье оппозита может разноситься далеко), но стоит придавить педаль, как салон наполняется шумом, переходящим на средних оборотах в надсадный рев. Полноприводная трансмиссия не беззвучна — что-то тихо подвывает в районе заднего редуктора, гудят подшипники коробки… хотя стоит немного привыкнуть и этого уже не замечаешь. Позвякивает какое-то из стекол, но для «безрамочных» окон это простительно. Да уж, годы с километрами властны и над субарами.
Если понимать под эргономикой только досягаемость органов управления, то она на хорошем уровне — по причине тесноты салона у водителя все под рукой.
Оборудование. Леворульной модели позволительно было иметь самую простую комплектацию, так что спасибо хотя бы за электростеклоподъемники, а вот кондиционер на FHI зажали… В субарах же внутреннего рынка оборудование стандартно для машин своего класса и цены — на грош пятаков не дадут, но и слишком экономить не будут.
Кстати, согласно поверьям «кузова субар совсем не боятся коррозии». Ну разумеется, ржавчина не проступит сквозь краску ни через год, ни через три на любой приличной иномарке. Да и страшные истории про сгнившие за две зимы новые тазы — большое преувеличение. Ну а потом, спустя лет десять и больше? Увы, при всем уважении к японскому сталепрокатному производству, субаровские кузова точно также превращаются в ржавые лохмотья, как и у других конкурентов.
К сцеплению две претензии — очень тугое, но при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде «гистерезисом», хотя диск с корзиной свежие и в гонках не участвовали). Как обычно с субарой, возникает вопрос — «зачем?» Чтобы лишний раз подчеркнуть, какой это крутой и практически спортивный автомобиль — пусть даже тяжелый семейный универсал всего со 120-ю лошадками под капотом? Да уж, благодаря японским инженерам, при езде по городским пробкам мышцы левой ноги качаются на глазах.
В пассиве механической коробки еще слишком короткие передачи — во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 — поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная «топка» не на пользу).
Подвеска — как подвеска. В меру энергоемкая, в меру жесткая (швы и прочая дорожная мелочь все-таки передаются седокам), хотя лишний шаг в сторону комфорта на спокойном универсале не повредил бы. Но понятно, что в «идеологию Субару» собранная подвеска укладывается лучше. И еще желательно содержать ее в полной исправности, иначе задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях.
С геометрической проходимостью дело обстоит нормально, за исключением длинных передних свесов (о причинах ниже). Хотя некоторым «тюнинхованным» турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе.
Так что же в целом с обещанным комфортом? Пожалуй, с каждым следующим поколением субары становятся все более упакованными и вместительными (если только в дело не вмешиваются дизайнеры). Но дело в том, что и остальные коллеги по цеху японских автомобилей не стоят на месте. И по опциям, и по размерам они не только держат паритет, но и часто превосходят FHI.
«Моторы Subaru — это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.
«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».
«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.
«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…
«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» субары порой не уступает Ауди с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находятся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно бóльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).
Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Субару придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любой аналогичной машины с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, субары в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести — не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 — поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил — ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.