Сдвиг ветра при посадке чем опасно
Влияние ветра на полет самолета
Каким образом осуществляется посадка самолёта на взлетно-посадочную полосу при сильном боковом ветре? Как метеоусловия влияют на решение командира воздушного судна совершить взлёт? Эти и многие другие вопросы задают пассажиры, полёт которых проходит или будет проходить при неблагоприятных погодных условиях. Правда, пилоты и работники аэропорта по-другому оценивают погоду, нежели авиапассажиры. Профессионалы лётного дела всегда действуют по правилам и инструкциям, согласно которым они могут или нет осуществлять взлёт, а также посадку на конкретном аэродроме.
Как и кто принимает решение о взлёте самолёта?
Каждый полёт начинается со взлёта лайнера. В такой момент происходит отрыв самолёта от земли. Подготовка к взлёту начинается за несколько часов до старта. Командир воздушного судна изучает метеоусловия и проводит вместе с экипажем предполётные проверочные процедуры. Если погода не позволяет осуществить безопасный взлёт, он откладывается. Правда, такое решение принимается на основании действующих правил, запрещающих полёт при определённых погодных условиях.
Попутный ветер уменьшает подъемную силу, создаваемую воздушным потоком
Обязательно при взлёте учитывается скорость ветра, дующего около поверхности земли. Почему самолёт взлетает против ветра? При посадке или взлёте лайнеры направляют против ветрового потока. Ведь длина разбега или пробега значительно увеличивается при движении самолёта по ветру. Взлётно-посадочная полоса имеет ограниченное количество метров, на протяжении которых пилот должен успеть посадить или разогнать свой авиалайнер.
Создание подъемной силы набегающим потоком
Взлёт или посадка лайнера осуществляется при соблюдении трёх минимумов, зависящих от погодных условий. У каждого командира воздушного судна имеется свой личный минимум. Он может взлетать и садиться лишь при определённых погодных условиях, согласно своей квалификации. Второй минимум касается конкретного аэродрома. Он зависит от технического оснащения ВПП и её приспособленности к определённым метеоусловиям. Третий минимум устанавливается производителем воздушного судна. Изготовитель гарантирует безопасность эксплуатации лайнера при определённых погодных условиях.
Командир воздушного судна обязан учитывать все минимумы. Однако окончательное решение о взлёте или посадке принимается исходя из наихудшего минимума. Это значит, что если квалификация командира разрешает совершить вылет при плохой погоде, но ВПП не приспособлена к таким метеоусловиям, полёт отменяется.
В некоторых случаях командир авиалайнера может самостоятельно принять решение о взлёте. Например, если аэродром открыт, но погода на грани допуска самого командира, его воздушного судна и ВПП.
Ограничения на взлёт и посадку в зависимости от ветровой обстановки
На взлёт или посадку авиалайнера влияет попутная и боковая скорость ветра. Любой самолёт может взлетать или садиться, если его сила не превышает максимально разрешённую величину. Этот показатель прописан в технических характеристиках определённого воздушного судна. Для большинства лайнеров попутная скорость воздушного ветрового потока не может превышать 5 м/с. Однако сила бокового ветра различна для разных типов самолётов. Например, для ТУ-154 она равна 17 м/с, а для ТУ-134 — 20 м/с.
Для большинства лайнеров установлена максимальная боковая скорость ветра, равная 17 м/с, при превышении данной величины самолеты, как правило, не взлетают и не садятся.
При усилении ветряной бури, подлетающие к аэродрому самолёты, не смогут совершить посадку. Им нужно проследовать в другой пункт, где показатели скорости воздушного ветрового потока позволят приземлиться на ВПП.
Чем сильнее боковой ветер, тем больше пилот вынужден поворачивать самолет для коррекции
Боковой ветер, скорость которого более 20 м/с, опасен для самолёта. Ухудшение погоды случается при прохождении в зоне аэропорта сильного циклона. Внезапные ветряные порывы в нижних слоях атмосферы могут привести к аварийной ситуации.
Сдвиг ветра и его влияние на полёты
Сдвиг ветра является показателем, характеризующим изменение его скорости и направления между определёнными двумя точками воздушного пространства. Он может быть вертикальным или горизонтальным. Вертикальный сдвиг бывает попутным, встречным или боковым. Изменение скорости и направления ветра может вызвать помехи в полёте, болтанку, а иногда даже привести к аварийной ситуации при снижении.
Причины возникновения сдвига ветра
Вертикальный сдвиг способен повлиять на точность приземления авиалайнера, совершающего посадку. Пилоту необходимо противодействовать метеоусловиям, чтобы приземлиться в заданной точке ВПП. Опасность такого явления в том, что снижаясь, лайнер переходит из верхнего слоя с одним значением ветра в нижний слой с другим показателем. При этом меняется и скорость самолёта, а это, в свою очередь, приводит к отклонению от траектории снижения и неточной посадке.
Сдвиг оказывает влияние на полёты. Пилоту необходимо как можно раньше его выявить и увеличить мощность двигателя. Это явление не менее опасно, если самолёт снижается по предпосадочной прямой. Чем выше скорость снижения лайнера, тем сильнее на него воздействует сдвиг ветра. Одинаковый показатель этого явления по-разному влияет на разные типы самолётов, имеющие различную посадочную массу.
Самым опасным считается сдвиг 6 м/с на 30 м высоты. Правда, подобное явление встречается изредка. Чаще всего эти показатели имеют меньшее значение.
Хотя даже меньшие величины представляют серьёзную опасность для лайнеров, совершающих приземление. Сдвиг ветра 0,5 м/с в сочетании с сильными ветряными порывами может привести к проблемам для экипажа судна в момент посадки. Пилоту необходимо будет частично изменить траекторию своего снижения, чтобы уменьшить неблагоприятное воздействие ветряного сдвига.
Особенности посадки самолёта при сильном боковом ветре
Сильный боковой ветер влияет на траекторию авиалайнера. Из-за мощного воздушного ветряного течения в нижних слоях атмосферы самолёт может отклониться от заданного направления. Чем сильнее скорость ветра, тем больше угол сноса. Пилоту потребуются дополнительные усилия, чтобы развернуть авиалайнер в обратную сторону. Причём величина разворота равна этому углу сноса.
У самолётов часто возникают проблемы при посадке при сильном боковом ветре. Пилоты при снижении слегка разворачивают лайнеры против воздушного потока, чтобы компенсировать силу дующего сбоку ветра. Однако в момент соприкосновения с ВПП авиалайнер резко разворачивают и направляют вдоль оси посадочной линии.
Влияние сдвига ветра на взлет и посадку ВС. Рекомендации.
Если посадка и взлет происходят строго при встречном ветре, то путевая скорость будет равна разности воздушной скорости ВС и скорости ветра. Посадка самолета при усиливающемся встречном ветре сопровождается увеличением воздушной скорости ВС при снижении. Самолет будет лететь выше глиссады снижения и возможен перелет заданной точки приземления и даже выкатывание за пределы ВПП.
Влияние сдвига ветра в приземном слое на точность приземления
посадка при усиливающемся встречном ветре + Δ S- «перелёт»
1- планируемая, 2- истинная глиссада снижения
Взлет самолета при ослабевающем встречном ветре сопровождается падением воздушной скорости с высотой. В этом случае происходит как бы проваливание самолета.
При ослабевающем встречном ветре, при посадке самолета, воздушная скорость уменьшается при снижении, что также приводит к уменьшению подъемной силы ВС. Самолет будет лететь ниже глиссады, а возможен «недолет» до заданной точки приземления.
Взлет самолета при усиливающемся встречном ветре происходит с возрастанием воздушной скорости ВС с высотой, что приводит к увеличению крутизны траектории набора высоты.
Боковые сдвиги ветра, направленные под углом к траектории движения самолета и обусловленные резкими изменениями направления ветра с высотой, могут оказать существенное влияние на взлет и посадку. Возникает тенденция к смещению самолета с осевой линии ВПП и уходу влево или вправо от оси. При посадке может произойти касание земли рядом с ВПП, а при взлете – боковое смещение за пределы сектора безопасного набора высоты.
Влияние сдвига ветра в приземном слое на точность приземления
1.-планируемая, 2- истинная глиссада снижения
Горизонтальные сдвиги ветра наблюдаются вдоль ВПП. По ряду причин могут возникнуть зоны резкого усиления ветра. При попадании в них летящего самолета наблюдаются эффекты, аналогичные влиянию вертикальных сдвигов ветра. В случае резкого увеличения скорости встречного ветра при посадке, самолет будет подбрасывать, а при ослаблении он будет проваливаться.
Вертикальные потоки воздуха, возникающие в нижнем слое атмосферы, способны вызывать перемещения или броски самолета в вертикальной плоскости. Эти броски представляют опасность при взлете и посадке из-за близости земли и ограниченными возможностями маневра самолета.
Особо опасным является резкое изменение ветрового режима в приземном слое вдоль траектории движения самолета, которое может оказаться неожиданным для экипажа. ВС пересекает самый нижний слой атмосферы в такое короткое время, что ограниченный запас высоты, скорости и приемистости двигателей не всегда позволяет своевременно парировать влияние резкого изменения ветра, что явилось в ряде случаев одной из главных причин летных происшествий. В связи с этим, в совместных решениях Комиссии по авиационной метеорологии ВМО и ИКАО, указывается на необходимость сообщения экипажам подробной информации об изменениях ветра в нижних слоях атмосферы для взлета и захода на посадку.
Различают сдвиг ветра не только по направлению, т.е. вертикальный, горизонтальный, но и по интенсивности.
Летный состав, во время предполетной подготовки, должен учитывать синоптические условия благоприятные для возникновения сдвигов ветра при взлете и посадке ВС, так как сдвиг ветра относится к опасным условиям, являющимися невидимыми и возникающими неожиданно.
К наиболее характерным синоптическим ситуациям и условиям,при которых возникают сильные сдвиги ветра, относятся :
1. развитие конвективных облаков (грозово-градовых)
2. прохождение активных атмосферных фронтов;
3. образование инверсионных слоев (задерживающие слои инверсии и изотермии);
4. возникновение горных волн (районы со сложным рельефом, с застройкой в районе аэродрома);
6. местные топографические условия (чередование лесов, болот, пашен, песчаных и каменных участков)
Сдвиг ветра в зонах конвективных облаков.
 |
Возникновение сдвига ветра, в зоне конвективных облаков.
В летний период возникают конвективно-неустойчивые слои, благодаря которым образуются конвективные облака. Особенно часто, сильные сдвиги ветра возникают вблизи и под кучево-дождевыми облаками. При выпадении ливневых осадков, наблюдаются нисходящие потоки (холодного воздуха), которые, ударяясь о земную поверхность, расходятся в стороны и встречают поднимающиеся с большой скоростью потоки теплого воздуха, обусловленные активной конвекцией.
Возникает порывистый ветер и шквал, образуется узкая зона сильных вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра и сильной турбулентности, называемая фронтом порывов. Косвенным признаком фронта порывов часто является наличие видимых на фоне кучево-дождевых облаков полос выпадающих осадков, но не достигающих земли.
Сдвиг ветра в зонах активных атмосферных фронтов.
Активными фронтами следует считать фронты, скорость которых 50 км/час и более, и/или контрасты температур ВМ в зоне фронта 7-8°С и более. В зоне активных холодных фронтов возникают сильные горизонтальные и вертикальные сдвиги ветра, связанные с образованием кучево-дождевых облаков.
 |
В зоне теплых фронтов наблюдаются интенсивные инверсии. В этих условиях движения по вертикали осложнены (слои как бы скользят один по другому с разной скоростью); резкие изменения ветра с высотой не только по скорости, но и по направлению, приводят к образованию сильных сдвигов ветра.
Возникновение сдвига ветра в зоне активных фронтов.
В зоне активных фронтов изменение скорости и направления ветра могут усиливаться, кроме того, за счет ветра, обусловленного разнообразием рельефа местности, городской застройки. Сдвиг ветра в таких условиях будет характеризоваться наличием, так называемого низкотропосферного СТ, что является наиболее опасным для посадки и взлета ВС.
Сдвиг ветра в зонах инверсионных слоев.
В устойчивой ВМ, слои инверсии и изотермии обуславливают расслоение потоков, имеющих разные характеристики по плотности, скорости, направлению, что является причиной образования умеренных и сильных сдвигов ветра.
Следует быть внимательными к синоптическим ситуациям, при которых возникают различного типа инверсии в приземном слое атмосферы.
 |
Радиационные инверсии возникают при антициклонической погоде (в ночное время), при которой часто наблюдается штиль или слабый ветер у земли. Выше слоя инверсии отмечается очень сильный ветер. На высотах 30-40 м следует ожидать сильные вертикальные сдвиги ветра.
Возникновение сдвига ветра в слое инверсии.
Орографические инверсии наблюдаются в горных районах или холмистой местности. Влияние орографии приводит к возникновению более сильных вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра.
Адвективные инверсии возникают в приземном слое в холодное время года, при адвекции теплого воздуха с моря или крупных водоемов. При этом наблюдается слабый ветер у земли и усиление ветра на высотах 100-200 м.
Различают сдвиг ветра по интенсивности:
Слабый – 0-2 м/с на 30 м высоты или 600 м расстояния
Согласно НПП ГА, вертикальный сдвиг ветра (включая восходящие и нисходящие потоки), равный 4-6 м/с и более, в слое 30 м высоты, относится к опасным для полетов метеоусловиям в районе аэродрома. Взлет и заход на посадки ВС в условиях сильного сдвига ветра запрещается.
Cдвиг ветра. Воздействие на взлёт и посадку ВС. Рекомендации по выполнению полётов и управлению воздушным движением в условиях сдвига ветра.
Если посадка и взлет происходят строго при встречном ветре, то путевая скорость будет равна разности воздушной скорости ВС и скорости ветра. Посадка самолета при усиливающемся встречном ветре сопровождается увеличением воздушной скорости ВС при снижении. Самолет будет лететь выше глиссады снижения и возможен перелет заданной точки приземления и даже выкатывание за пределы ВПП.
Влияние сдвига ветра в приземном слое на точность приземления
посадка при усиливающемся встречном ветре + Δ S- «перелёт»
1- планируемая, 2- истинная глиссада снижения
Взлет самолета при ослабевающем встречном ветре сопровождается падением воздушной скорости с высотой. В этом случае происходит как бы проваливание самолета.
При ослабевающем встречном ветре, при посадке самолета, воздушная скорость уменьшается при снижении, что также приводит к уменьшению подъемной силы ВС. Самолет будет лететь ниже глиссады, а возможен «недолет» до заданной точки приземления.
Взлет самолета при усиливающемся встречном ветре происходит с возрастанием воздушной скорости ВС с высотой, что приводит к увеличению крутизны траектории набора высоты.
Боковые сдвиги ветра, направленные под углом к траектории движения самолета и обусловленные резкими изменениями направления ветра с высотой, могут оказать существенное влияние на взлет и посадку. Возникает тенденция к смещению самолета с осевой линии ВПП и уходу влево или вправо от оси. При посадке может произойти касание земли рядом с ВПП, а при взлете – боковое смещение за пределы сектора безопасного набора высоты.
Влияние сдвига ветра в приземном слое на точность приземления
1.-планируемая, 2- истинная глиссада снижения
Горизонтальные сдвиги ветра наблюдаются вдоль ВПП. По ряду причин могут возникнуть зоны резкого усиления ветра. При попадании в них летящего самолета наблюдаются эффекты, аналогичные влиянию вертикальных сдвигов ветра. В случае резкого увеличения скорости встречного ветра при посадке, самолет будет подбрасывать, а при ослаблении он будет проваливаться.
Вертикальные потоки воздуха, возникающие в нижнем слое атмосферы, способны вызывать перемещения или броски самолета в вертикальной плоскости. Эти броски представляют опасность при взлете и посадке из-за близости земли и ограниченными возможностями маневра самолета.
Особо опасным является резкое изменение ветрового режима в приземном слое вдоль траектории движения самолета, которое может оказаться неожиданным для экипажа. ВС пересекает самый нижний слой атмосферы в такое короткое время, что ограниченный запас высоты, скорости и приемистости двигателей не всегда позволяет своевременно парировать влияние резкого изменения ветра, что явилось в ряде случаев одной из главных причин летных происшествий. В связи с этим, в совместных решениях Комиссии по авиационной метеорологии ВМО и ИКАО, указывается на необходимость сообщения экипажам подробной информации об изменениях ветра в нижних слоях атмосферы для взлета и захода на посадку.
Различают сдвиг ветра не только по направлению, т.е. вертикальный, горизонтальный, но и по интенсивности.
Летный состав, во время предполетной подготовки, должен учитывать синоптические условия благоприятные для возникновения сдвигов ветра при взлете и посадке ВС, так как сдвиг ветра относится к опасным условиям, являющимися невидимыми и возникающими неожиданно.
К наиболее характерным синоптическим ситуациям и условиям,при которых возникают сильные сдвиги ветра, относятся :
1. развитие конвективных облаков (грозово-градовых)
2. прохождение активных атмосферных фронтов;
3. образование инверсионных слоев (задерживающие слои инверсии и изотермии);
4. возникновение горных волн (районы со сложным рельефом, с застройкой в районе аэродрома);
6. местные топографические условия (чередование лесов, болот, пашен, песчаных и каменных участков)
Сдвиг ветра в зонах конвективных облаков.
 |
Возникновение сдвига ветра, в зоне конвективных облаков.
В летний период возникают конвективно-неустойчивые слои, благодаря которым образуются конвективные облака. Особенно часто, сильные сдвиги ветра возникают вблизи и под кучево-дождевыми облаками. При выпадении ливневых осадков, наблюдаются нисходящие потоки (холодного воздуха), которые, ударяясь о земную поверхность, расходятся в стороны и встречают поднимающиеся с большой скоростью потоки теплого воздуха, обусловленные активной конвекцией.
Возникает порывистый ветер и шквал, образуется узкая зона сильных вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра и сильной турбулентности, называемая фронтом порывов. Косвенным признаком фронта порывов часто является наличие видимых на фоне кучево-дождевых облаков полос выпадающих осадков, но не достигающих земли.
Сдвиг ветра в зонах активных атмосферных фронтов.
Активными фронтами следует считать фронты, скорость которых 50 км/час и более, и/или контрасты температур ВМ в зоне фронта 7-8°С и более. В зоне активных холодных фронтов возникают сильные горизонтальные и вертикальные сдвиги ветра, связанные с образованием кучево-дождевых облаков.
В зоне теплых фронтов наблюдаются интенсивные инверсии. В этих условиях движения по вертикали осложнены (слои как бы скользят один по другому с разной скоростью); резкие изменения ветра с высотой не только по скорости, но и по направлению, приводят к образованию сильных сдвигов ветра.
 |
Возникновение сдвига ветра в зоне активных фронтов.
В зоне активных фронтов изменение скорости и направления ветра могут усиливаться, кроме того, за счет ветра, обусловленного разнообразием рельефа местности, городской застройки. Сдвиг ветра в таких условиях будет характеризоваться наличием, так называемого низкотропосферного СТ, что является наиболее опасным для посадки и взлета ВС.
Сдвиг ветра в зонах инверсионных слоев.
В устойчивой ВМ, слои инверсии и изотермии обуславливают расслоение потоков, имеющих разные характеристики по плотности, скорости, направлению, что является причиной образования умеренных и сильных сдвигов ветра.
Следует быть внимательными к синоптическим ситуациям, при которых возникают различного типа инверсии в приземном слое атмосферы.
Радиационные инверсии возникают при антициклонической погоде (в ночное время), при которой часто наблюдается штиль или слабый ветер у земли. Выше слоя инверсии отмечается очень сильный ветер. На высотах 30-40 м следует ожидать сильные вертикальные сдвиги ветра.
 |
Возникновение сдвига ветра в слое инверсии.
Орографические инверсии наблюдаются в горных районах или холмистой местности. Влияние орографии приводит к возникновению более сильных вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра.
Адвективные инверсии возникают в приземном слое в холодное время года, при адвекции теплого воздуха с моря или крупных водоемов. При этом наблюдается слабый ветер у земли и усиление ветра на высотах 100-200 м.
Различают сдвиг ветра по интенсивности:
Слабый – 0-2 м/с на 30 м высоты или 600 м расстояния
Согласно НПП ГА, вертикальный сдвиг ветра (включая восходящие и нисходящие потоки), равный 4-6 м/с и более, в слое 30 м высоты, относится к опасным для полетов метеоусловиям в районе аэродрома. Взлет и заход на посадки ВС в условиях сильного сдвига ветра запрещается.
Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все.
Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право.
ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования.
Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.).
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
Сдвиг ветра при посадке чем опасно
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель
начальника УЛС
МГА
И.Д. Волков
«04» февраля
1979г.
ВЛИЯНИЕ СДВИГА ВЕТРА
НА ВЗЛЕТ И ПОСАДКУ
САМОЛЕТОВ
(Методические рекомендации для
летного и диспетчерского состава
гражданской авиации)
Методические рекомендации разработали:
А.И. Журавлев, канд. географ. наук
О.К. Трунов, канд. техн. наук
1. Что такое сдвиг ветра?
По статистическим данным ВМО, попадание ВС на посадке в сдвиг
ветра превышающий 4 м/с на 30м, возможно не менее одного раза в
течение всего его среднего ресурса.
Естественно, может возникнуть вопрос, почему эта проблема
внезапно приобрела столь актуальное значение? Ведь вряд ли кто-либо
усомниться в том, что сегодня ветер дует так же, как 30-40 лет тому
назад. Изменился не ветер. Изменились летательные аппараты, условия
и интенсивность их эксплуатации. С другой стороны, рассматривая с
современных позиций старые летные происшествия и предпосылки к ним,
можно найти немало примеров опасного влияния того, что теперь мы
называем сдвигом ветра и что раньше приписывалось иным причинам.
2. Влияние сдвига ветра на полет самолета
— линия раздела (перехода
ветра к штилю)
Увеличение встречной составляющей скорости ветра при снижении
самолета по глиссаде вызывает временное увеличение приборной
скорости и (или) отклонение самолета вверх от глиссады. Пилот
уменьшает тягу двигателей, но увеличение приборной скорости,
соответствующее увеличению скорости ветра, приводит к скоростной
посадке с перелетом.
Взлет в условиях сдвига ветра, не связанного с грозовой
деятельностью, представляет гораздо меньшие затруднения, чем
посадка, так как по мере разгона самолета его аэродинамические
характеристики улучшаются. Схематическое изображение поведения
самолета на взлете при положительном и отрицательном сдвигах ветра
дано на рис. 7 и 8.
Рис. 8. Взлет и набор высоты при
отрицательном сдвиге ветра.
Увеличение встречной (или уменьшение попутной) составляющей
скорости ветра в процессе набора высоты вызывает увеличение
приборной скорости и угла набора высоты.
Увеличение попутной (уменьшение встречной) составляющей
скорости ветра при наборе высоты временно уменьшает приборную
скорость, а следовательно, и угол набора высоты, что может
представлять опасность, особенно при продолженном взлете.
3. Сдвиг ветра при приближении грозы
Подавляющее большинство летных пришествий, связанных со сдвигом
ветра, обусловлено фронтальной или внутримассовой грозовой
деятельностью. При взлете и посадке гроза представляет для пилота
особую опасность. Изменение погоды происходит так быстро, что экипаж
воздушного судна может не получить достаточно точной информации о
скорости и направлении ветра на каком либо участке траектории взлета
или захода на посадку. Кроме этого, при полете около грозовых
облаков, как правило, на самолет будет действовать не только
вертикальный сдвиг ветра, но и вертикальные потоки воздуха, а также
турбулентность. Траектории взлета и посадки в условиях сдвига ветра,
связанного с грозовой деятельностью, схематически показаны на рис. 9
и 10.
Увеличение попутной составляющей скорости ветра при подходе к
ВПП (зона 2) и действия нисходящего потока воздуха вызывает
отклонение самолета от глиссады и (или) уменьшение приборной
скорости. Возможно приземление до ВПП, а в некоторых случаях даже
сваливание самолета.
Увеличение попутной (уменьшение встречной) составляющей
скорости ветра и действия нисходящего потока воздуха могут вызвать
искривление траектории набора вниз и резкое уменьшение приборной
скорости. В некоторых случаях возможно сваливание самолета. Расчеты
показывают, что нисходящий поток воздуха 5-6 м/с в сочетании с
значительным сдвигом ветра может оказаться предельным для самолетов
местных воздушных линий типа Як-40 даже при мгновенной приемистости
двигателей.
Насколько серьезна проблема сдвига ветра с точки зрения
обеспечения безопасности полетов, показывают следующие примеры.
4. Влияние значительных сдвигов
ветра на посадку самолета
Приведенные примеры достаточно ярко иллюстрируют, какую
опасность представляет неучет сдвига ветра вблизи земли и насколько
важно пилоту уметь правильно и своевременно оценить обстановку и
принять необходимые меры для борьбы с влиянием этого явления.
Рис. 13. Заход на посадку самолета Ту-134А
в аэропорту Тбилиси (14.04.76г.)
5. Распознавание сдвига ветра
1. Перед заходом на посадку командир воздушного судна должен
сравнить полученную информацию о ветре у земли с информацией о ветре
на высоте 100м и оценить величину и характер сдвига ветра, чтобы
установить, следует ли ему учитывать сдвиг ветра при заходе на
посадку.
2. Сдвиг ветра менее 6 м/с на 100м высоты при заходе на посадку
учитывать не следует. Заход выполнять на режимах, рекомендованных
Руководством по летной эксплуатации самолета.
3. При сдвиге ветра 6 м/с и более на 100м высоты, если
продольная составляющая скорости ветра у земли меньше, чем на высоте
100м (положительный сдвиг), необходимо соответствующим увеличением
режима работы двигателей повысить приборную скорость на 10-20 км/ч
по сравнению с рекомендованной Руководством по летной эксплуатации и
выдерживать увеличенную скорость в процессе последующего захода.
Этот запас скорости необходим для компенсации ее уменьшения после
входа самолета в зону сдвига ветра. Если к моменту снижения на
высоту принятия решения созданный запас скорости окажется
исчерпанным, несмотря на увеличенный вплоть до номинала режим работы
двигателей, необходимо уйти на второй круг.
4. При отсутствии информации о ветре на высоте 100м необходимо
после пролета ДПРМ тщательно наблюдать за характером возможного
изменения приборной скорости.
Если при сохранении правильно подобранного режима двигателей
появиться стремление к непрерывному уменьшению скорости по прибору,
несмотря на выдерживание глиссады, это свидетельствует о входе
самолета в зону положительного сдвига ветра.
В этом случае действия экипажа должны быть такими же, как и при
положительном сдвиге ветра 6 м/с и более на 100м высоты.
Админ/ скобарь спасибо за ссылки.
Админ/ скобарь спасибо за ссылки.
К примеру, ознакомьтесь:
СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ Руководителям
ОКРУЖНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ авиапредприятий, авиакомпаний,
ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ аэропортов и предприятий
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА по ИВП и ОВД, ФЛА РФ,
МИНИСТЕРСТВА ОФ СЛА, ФВР, РОСТО
ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
от 13.09.2004г. № 5/11-112
НАРУШЕНИЯ, ВЫЯВЛЕННЫЕ КОМИССИЕЙ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ АП С ЧЖ:
В ЦЕЛЯХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Довести данное заключение до авиационного персонала ФЛА РФ,
ОФ СЛА, ФВР, РОСТО.
2. Авиационному-техническому обществу (КРОО АТСО) «Добролет»
пройти сертификацию и регистрацию в качестве эксплуатанта АОН, с
целью получения права на осуществление деятельности по использованию
воздушного пространства, в соответствии с частью 2 ст. 11 Воздушного
кодекса РФ.
3. АТСО «Добролет» заявки на использование воздушного
пространства представлять в соответствии с «Инструкцией по
составлению формализованных заявок на ИВП».
4. Эксплуатантам АОН, базирующимся на аэродроме «Пески» г.
Петрозаводска, сведения о дельтадроме внести в «Инструкцию по ИВП
Санкт-Петербургской воздушной зоны ЕС ОрВД».
5. Медицинское освидетельствование пилотам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР,
РОСТО проходить во ВЛЭК ГА. Предполетный медицинский контроль
пилотов ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО организовывать, не ранее чем за 2
часа до начала полетов медицинским работником, прошедшим подготовку
по авиационной медицине.
6. Уставные задачи организации АТСО «Добролет» привести в
соответствие с фактически выполняемыми видами авиационной
деятельности, введя внесение дополнений в раздел устава «Задачи
общества».
7. Индивидуальным членам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО,
базирующимся на аэродроме «Пески» г. Петрозаводска, при АТБ ФГУ «С-3
авиационная база», для обеспечения лучшей организации технического
обслуживания ЛА, ведения и хранения необходимой технической
документации, создать инженерно-технические группы.
8. Летному составу ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО повторно изучить
действия в особых случаях полета согласно НПП ГА-85.
9. Летно-техническому составу ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО
проходить межсезонную подготовку к ОЗП и ВЛП.
10. Лиц летного состава ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО не имеющих
сертификата на право выполнять техническое обслуживание, к
самостоятельному техническому обслуживанию ЛА не допускать.
11. При выдаче сертификата летной годности самодельных ЛА,
рекомендовать руководству ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО проводить
испытание ЛА только пилотами-испытателями.
12. Руководству и должностным лицам ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР и РОСТО
выполнять требования Федеральных авиационных правил «Положение о
порядке допуска к эксплуатации ЕЭВС АОН», утвержденных Приказом МТ
РФ от 17.04.03 г. № 118 и «Технические требования к ЕЭВС АОН»,
утвержденных Распоряжением 1-го заместителя МТ РФ от 15.05.03 г. №
НА-119-р.