почему тепловозы так сильно дымят

Возгорания на локомотивах и вагоне — личный опыт

Опубликовано 05.10.2019 · Обновлено 04.02.2021

В предыдущих статьях я написал о браках в работе локомотивных бригад, а также о пожарах на локомотивах и о противопожарных устройствах и установках, которые на локомотивах установлены. Все вопросы я стараюсь описать понятным и популярным языком, отхожу от профессиональных «сухих» терминов. Это широкому кругу читателей совсем не нужно. В продолжение предыдущей темы пожарной безопасности хочется поделиться и своим опытом в этом серьезном вопросе. В моей работе бывало всякое, но Господь миловал от больших пожаров, которые являются самыми страшными кошмарами для машинистов и помощников. Локомотив не велосипед и стоит очень огромных денег, поэтому, если это произошло по халатности локомотивной бригады, то конечно, мало не покажется, как в профессиональном, так и в финансовом смысле для виновников, а если пожар успел перекинулся на вагоны, это конечно большая проблема.

Как-то вели мы пассажирский поезд на электровозе ВЛ60п/к, перегоны у нас большие, некоторые имеют протяженность более 40 километров, вот на таком перегоне у нас и произошло возгорание. Дело было летом, в середине дня, ехали мы из дома в пункт оборота. Электровоз исправно тянет состав, светит солнышко, кругом тайга… и вдруг ясно чувствуем запах дыма, но что интересное, пахнет как бы березовыми дровишками, как будто кто-то баньку топит. С помощником переглядываемся, пахнет очень сильно, но откуда тут банька, кругом тайга, да и дыма нигде не видно. Естественно помощник выскочил в машинное, прибегает – горим! Я сразу кран машиниста в шестое (экстренное торможение), останавливаемся, бегу в машинное и вижу – валит дым и уже пошел огонь в БСА1 (блок силовых аппаратов) в районе линейных контакторов (ЛК – электропневматический контактор с дугогашением, подключает тяговый электродвигатель к силовой цепи электровоза), но еще не сильно разгорелось, главный выключатель (ГВ) пока не сработал.

Но дым пахнет березой, странно… Конечно опустили бегом токоприемники, расшторились, быстренько загасили пламя огнетушителем, погасло, я проверил всё и даже в районе первого фазорасщепителя, все было в норме. Первый и второй ТЭД отключили рубильниками отключения двигателя (ОД), в районе третьего ТЭД все было чисто, его оставили. Поднялись, все запустили и поехали, правда уже на четырех тяговых электродвигателях, но поезд был не тяжелый и профиль пути позволял ехать без двух ТЭД. Заранее по радиосвязи через поездного диспетчера (ДНЦ) заказали смену локомотива по станции смены бригад. Время стоянки нагнали быстренько. Когда разобрались, то еще немного, и мы бы могли загореться по — серьезному, но бдительность мы не теряли никогда. А березой пахли загоревшиеся клинья из этого дерева, которыми внутри разгоняли и подклинивали кабели и провода.

Бывали случаи и на тепловозах, но всегда мы их вовремя замечали и ликвидировали. Однажды мой помощник не слил масло из воздушных рессиверов на тепловозе 2М62, а вместо этого открыл краны на слив воды из системы охлаждения, ну не знал парень по неопытности, а признаться в этом стеснялся, я пошел сам, что надо быстренько закрыл, а краны на рессиверы открыл, следствием не слитого из рессиверов масла, было сильное возгорание в районе компенсаторов дизеля, после набора 9 позиции (я описал этот случай в одной из статей). Но все равно возгорание пришлось тушить с применением пенного огнетушителя. Хотя такие возгорания в районе компенсаторов и выхлопных коллекторов на дизелях тепловозов при больших нагрузках, не такая уж и редкость, и опытные помощники сами все ликвидировали, без «кричащего» доклада машинисту – горим!

На тепловозах 2ТЭ10 с дизелями типа 10Д100 выброс пламени из выхлопных коллекторов – дело обычное. Выглядит эффектно, особенно ночью, целый факел яркого пламени из выхлопных труб! Происходит это по причине того, что масло при отстое тепловоза с работающим на холостых оборотах дизеле, скапливается в районе выхлопных коллекторов и если перед поездкой тепловоз не «прожгли», то такой выброс вполне возможен при хорошей нагрузке. Но мы не терялись, в этом случае сразу добавляешь ему позиций до полной 15-й и все это быстро заканчивается, главное не пережечь контактный провод в этот момент, но и глушить дизель нельзя, тогда тепловоз может реально загореться.

Ну а однажды возгорание у нас произошло в пассажирском поезде, да еще и в длинном тоннеле! Ехали ночью, время было около трех часов, поезд скорый, дело было летом и вагонов было много – 22 вагона. Следовали домой, на перегоне затяжной подъем с кривыми и двумя тоннелями, но ЭП1 хорошо тянул скорый поезд, едем разговариваем, пьем чай, в общем все нормально. Въезжаем в самый длинный тоннель, длинной 3,5 км, тоннель старый, скорость по нему ограничена – 25 км/час. И вдруг – срабатывают тормоза, кто-то сорвал стоп-кран, сразу применяю экстренное торможение, встаем посередине тоннеля. Стоп-кран сорвали, а вернуть его обратно не собирались, из тормозной магистрали дует темпом экстренного торможения! Лампочки освещения в тоннеле не светили (хотя постоянно мы писали об этом в книгу замечаний), радиосвязь молчит (мертвая зона) и явственно почувствовался запах гари – неужели пожар в вагоне!? Помощник бегом побежал по поезду с фонариком, главное надо было закрыть стоп-кран, иначе поезд нельзя стронуть с места, чтобы вывести его из тоннеля! Я откровенно, чуть не поседел – 22 вагона с людьми, пахнет гарью, в тоннеле и ночью! Связи нет, если что-то серьезное? Думал уже серьезно об эвакуации пассажиров и главное, чтобы не было паники и люди не задохнулись! Но помощник – молодец, опытный, смотрю давление восстанавливается, значит стоп – кран перекрыли.

Через, минут семь возвращается помощник – кто-то закурил в 4-м вагоне прямо в купе, заснул и окурок сделал свое дело — загорелся матрас и одеяло, один из пассажиров это увидел и в панике сорвал стоп-кран! Но поездная бригада сработала оперативно – матрас и одеяло сразу выкинули из вагона и затушили огнетушителем. Вздохнули мы и поехали дальше. А если бы никто это возгорание не увидел? Вагон мог загореться и тогда все было-бы очень серьезно!

В завершении хочу сказать – вы все являетесь потенциальными пассажирами, поэтому, пожалуйста не курите в вагонах в неположенном месте и если увидите возгорание, то постарайтесь не срывать стоп-кран в тоннелях или на мостах, это чревато серьезными последствиями, ведь в таких сооружениях тушение пожара и эвакуация пассажиров будет очень и очень затруднительна, ведь вагон горит всего-то семь минут!

Источник

Parovoz.COM

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Зачем тепловозы дымят на стоянках?

Последний раз редактировалось VS 23/03/2009 06-00, всего редактировалось 2 раз(а).

Зарегистрирован: 06/05/2006 21-43
Сообщения: 2532
Откуда: США, Техас

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск

Зарегистрирован: 12/02/2006 12-27
Сообщения: 544
Откуда: Софрино-МСК-Уварово(Обловка)

Зарегистрирован: 06/05/2006 21-43
Сообщения: 2532
Откуда: США, Техас

Зарегистрирован: 06/05/2006 21-43
Сообщения: 2532
Откуда: США, Техас

Зарегистрирован: 03/03/2008 11-39
Сообщения: 509
Откуда: из коллайдера

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск

Зарегистрирован: 03/10/2007 23-43
Сообщения: 54
Откуда: Альфа Центавра знаете?Тамошние мы.

Зарегистрирован: 03/10/2007 23-43
Сообщения: 54
Откуда: Альфа Центавра знаете?Тамошние мы.

Зарегистрирован: 10/01/2007 16-16
Сообщения: 713
Откуда: Дмитров

Зарегистрирован: 06/05/2006 21-43
Сообщения: 2532
Откуда: США, Техас

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск

Зарегистрирован: 12/02/2006 12-27
Сообщения: 544
Откуда: Софрино-МСК-Уварово(Обловка)

Зарегистрирован: 06/05/2006 21-43
Сообщения: 2532
Откуда: США, Техас

Зарегистрирован: 06/05/2006 21-43
Сообщения: 2532
Откуда: США, Техас

Зарегистрирован: 03/03/2008 11-39
Сообщения: 509
Откуда: из коллайдера

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск

Зарегистрирован: 03/10/2007 23-43
Сообщения: 54
Откуда: Альфа Центавра знаете?Тамошние мы.

Зарегистрирован: 03/10/2007 23-43
Сообщения: 54
Откуда: Альфа Центавра знаете?Тамошние мы.

Зарегистрирован: 10/01/2007 16-16
Сообщения: 713
Откуда: Дмитров

Причины дымного выхлопа дизеля

При работе на х/х на выхлопе должен быть сизый (темно-серый) дым, а

под нагрузкой – бесцветный.

На выхлопе черный густой дым – не полностью сгорает топливо.
Причины неполного сгорания топлива:

Вредные последствия дымного выхлопа

Загрязнение окружающей среды.

Разжижение масла в картере.

Закоксование выпускного тракта и загрязнение выпускных коллекторов, что приводит к помпажу ТК.

Занижение мощности дизеля и перерасхода топлива.

НЕ ПРИБЕГАТЬ СРАЗУ К ЕГО ЗАПУСКУ, Т.К. ЭТО МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ БЕЗ-УСПЕШНЫМ, А В НЕКОТОРЫХ СЛУЧАЯХ ЯВЛЯЕТСЯ ОПАСНЫМ И МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К АВАРИЙ.

При выявлении причины остановки дизеля во избежание ошибок и напрасной траты времени.т.к. при движении по тяжелому профилю пути может произойти остановка поезда, рекомендуется произвести следующие проверки, убедиться:

1. Не сработал ли автомат Топливный насос».

2.Есть ли давление топлива в системе.

3.Не сработало ли РУ-7.

4.Включен ли КТН, даже если не сработало РУ-7.

5.Не сработало ли РЗ.

6.Исправность 105 блокировки.

При осмотре дизеля и дизельного помещения обратить внимание:

1. Нет ли выброса масла через заливочную горловину и не валяются ли на полу резиновые уплотнители кольца от предохранительных клапанов люков отсека нижнего коленчатого вала дизеля. Нет ли дыма и не пахнет ли горелым маслом в дизельном помещении и из заливочной горловины.

ЭТИ ПРИЗНАКИ ГОВОРЯТ О ПРОИСШЕДШЕМ ПРОБОЕ ГАЗОВ В КАРТЕР ДИЗЕЛЯ ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ БЕЗ ЕГО ВСКРЫТИЯ И ОСМОТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

2.Есть ли масло в ОРД по маслоуказательному стеклу и нет ли внешних признаков повреждения блокмагнита (ЭТ) и самого ОРД.

3.Передвижением вручную тяг проверить отсутствие заедания или заклинивания топливных насосов высокого давления.

4.Произвести беглый осмотр нагнетателя 2-й ступени, турбокомпрессоров, главного масляного насоса и всего дизельного помещения.

5.Проверить, не сработал ли регулятор предельного числа оборотов дизеля. После произведенных вышеуказанных осмотров в зависимости от выявленных неисправностей произвести следующие работы:

После обнаружения неисправного поршня у данного цилиндра отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран, закрыть картерные люка и перед подъемом запустить дизель. После подъема на легком профиле дизель заглушить и открыть дренажный вентиль.

Примечание: Если указанным выше способом неисправный поршень обнаружить не удалось (микротрещины в ручьях компрессионных колец), то дизель не запускать

Топливоподкачивающий насос не создает нормального давления.

а) загрязнение ФТО и ФГО. Заедание перепускного и предохр. клапанов;

б) низкая температура топлива (топливо загустело, не проходит через фильтры).

Отсутствие давления топлива по манометру в дизельном помещении при работающем топливоподкачивающем насосе является признаком загустения во всасывающем трубопроводе или засорения фильтра грубой очистки из-за выделения парафина.
Для устранения неисправности необходимо на тепловозах, оборудованных кранами в топливной системе, использовать воздушный шланг, для этого один конец шланга надо соединить с краном пневматической системы шахты холодильника. Другой со штуцером сливного трубопровода трехходового крана в месте его соединения с всасывающей магистралью. При этом надо предварительно отсоединить трубопровод от указанного штуцера.
Для исключения попадания воздуха в магистральный трубопровод топливной системы его трехходовые краны необходимо поставить в положение, исключающее попадание воздуха в магистральный трубопровод.
После продувки всасывающей магистрали топливной системы шланг надо отсоединить. Сливной трубопровод трехходового крана соединить со штуцером на всасывающем трубопроводе, а трехходовые краны поставить в положение, соответствующее включению одного из насосов.
На тепловозах, не имеющих трехходовых кранов в топливной системе, для продувки всасывающей магистрали надо разъединить этот трубопровод в месте соединения его с фильтром грубой очистки топлива и продуть.
При необходимости разбирается фильтр грубой очистки топлива и промываются его фильтрующие элементы в дизельном топливе. Затем нужно включить топливоподкачивающий насос и открыть краник на сливном трубопроводе топливной системы для выпуска воздуха из нее. После появления в коллекторе дизеля устойчивого давления топлива (не менее 1,6-2,5 кгс/см 2 ) краник можно закрыть и запустить дизель.
При выходе из строя работающей помпы из-за заклинивания насоса, обрыва цепи питания электродвигателя и др. подача топлива будет осуществляться через клапан аварийного питания автоматически без вмешательства локомотивной бригады. В этом случае к топливному коллектору дизеля топливо будет подаваться за счет разрежения, создаваемого плунжерными парами топливных насосов дизеля.
Для обеспечения нормальной работы топливной системы рекомендуется периодически использовать спускной краник или пробки фильтра тонкой очистки топлива для удаления воздуха из системы. Особенно это надо делать после длительной стоянки тепловоза с неработающим дизелем.
В зимнее время затрудняется запуск дизеля вследствие заедания реек топливных насосов из-за застывания парафиновых фракций. Поэтому перед запуском дизеля следует проверять подвижность перемещения реек вручную. Кроме того, перед запуском рекомендуется прокачать ускоритель запуска объединенного регулятора дизеля для удаления воздуха из полости его цилиндра. Прокачка осуществляется кратковременным включением вентиля ВП-7 вручную.
Для предупреждения попадания грязи и воды в топливную аппаратуру необходимо на ТО-3 и ТР сливать отстой через клапан в отстойнике топливного бака. Это также необходимо для предохранения отстойника от размораживания.
При выходе из строя топливоподкачивающего насоса

(сгорела якорная обмотка, развалился подшипник и др.) необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом следующим образом.

При следовании одной секцией:

у предохранительного клапана на 2,5 кгс/см 2 выворачивают колпачок с гайкой, чтобы клапан не разрегулировался, надо отвернуть колпачок за гайку. Вынув клапан, пружину и направляющий стержень, колпачок с гайкой устанавливают на место. Через отверстие клапана топливо по трубе будет поступать в нагнетательный трубопровод и далее в топливный коллектор. Насосы дизеля будут подавать его к форсункам.

При следовании двумя секциями:
на «больной» секции заглушить сливной трубопровод у перепускного клапана;
на секциях с помощью резинового рукава (длиной 15-18 м) соединить топливные коллекторы. При отсутствии такого рукава можно воспользоваться пожарными рукавами. В этом случае их надо соединить вместе. Затем этими рукавами соединяют топливные коллекторы обеих секций через трубопроводы, ведущие к манометрам давления топлива после фильтра тонкой очистки. Дизели обеих секций будут снабжаться топливом от одного топливоподкачивающего насоса.
Причины заклинивания ТНВД и влияние на работу дизеля

У ТНВД может заклинить:

Плунжерную пару из-за чрезмерно высокой плотности (более 32 сек) или попадания воды в топливо.

Зубчатую рейку из-за большого люфта и перекоса рейки, а также большого износа или выкрашивания зубьев.

Тягу привода реек ТНВД из-за разрушения подшипников направляющих роликов или разъединения тяги.

При заклинивании какого-нибудь ТНВД на «О» или малой подаче топлива затрудняется пуск дизеля, а под нагрузкой при наборе позиций дизель нормально не увеличивает обороты и мощность его занижается. В этом случае для определения неисправного ТНВД необходимо поочередно вручную нажимать на рейку каждого ТНВД. Если у ТНВД заклинило плунжерную пару, то у него будут отсутствовать:

Пульсация топлива в трубке ВД.

Каплепадение топлива (грязного) от ТНВД (нормальное каплепадение около 25 капель в минуту).

При заклинивании рейки какого-нибудь ТНВД на высокой подаче при сбросе позиций

дизель начнет сильно стучать. При заклинивании тяги управления на высокой подаче топлива дизель может пойти в разнос и не глохнет даже при срабатывании РПЧО.

При заклинивании двух топливных насосов запрещается работа на 3—6-й позициях контроллера, так как дизель попадает в опасную зону крутильных колебаний и работа в этой зоне может вызвать поломку торсионного вала вертикальной передачи.

Межконтурный перепуск охлаждающей воды

Для поддержания более высоких температур воды второго контура дизеля в тепловозах 2ТЭ10М последних выпусков применен перепуск горячей воды из 1-го контура во 2-й. Для этого водяные системы соединены перепускными трубами с вентилями. Давление воды в 1-м контуре около 1,5 кгс/см2, а во 2-м контуре — около 0,15 кгс/см2 (на входе в насос). Трубы диаметром 60 мм соединяют контуры между теплообменником и охладителями наддувочного воздуха. Перепуск воды уменьшает удельный расход топлива при 400—700 оборотов в минуту и увеличивает расход при более высоких оборотах колен вала дизеля. Для включения межконтурного перепуска сначала открывают вентиль горячей воды, а затем вентиль возврата. Применяют перепуск в следующих случаях.

1. Для ускоренного прогрева системы 2-го контура и масла дизеля перед отправлением с поездом.

2. При нахождении тепловоза в резерве и продолжительной работе без нагрузки.

Замените сальник водяного насоса, если течь в нем превышает 100 капель в минуту и не устраняется подтяжкой. Чтобы сменить сальниковую набивку, отверните гайки крепления нажимной втулки сальника и сдвиньте ее по валу. Специальным штопором удалите старую набивку. Поставьте пять новых колец из графитизированного асбеста. При этом стыки колец не должны располагаться в одной плоскости. После замены набивки допустите в течение 10—15 мин течь воды из сальника. Затем подтягивайте сальник через небольшие промежутки времени для постепенной приработки набивки к валу. Каплепадение воды из сальника должно быть 10—60 капель в минуту. При меньшем каплепадении сальник может перегреться.

Причины нарушения циркуляции воды в системе

Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения дизеля опасно сильным перегревом дизеля и выбросом воды из системы. Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения наддувочного воздуха опасно зимой – замораживание секций радиаторов воды наддува.
Причины нарушения циркуляции:

При наличии в системе перепускных вентилей необходимо их на полную открыть и дизель можно не глушить, а при неисправности насоса воды наддува дизель можно нагрузить.
Определение места пробоев газа в водяную систему

Открыть заправочные вентили с обеих сторон.

Открыть паровоздушный краник на калорифере.

Открыть краники на подводящей и отводящей трубах калорифера, под полом в дизельном помещении, слевой стороны.

Вывернуть пробки на блоке дизеля под монтажными полками ближе к генератору.

Под поликом между горловиной для замера топлива и центробежным фильтром, открыть вентиль на слив воды из топливоподогревателя (выкрутить пробку на верху топливо подогревателя).

Выкрутить пробки на коленах глушителей и в нижних частях водяных насосов.

Со стороны помощника, ближе к генератору поднять полик у блока дизеля и открыть вентиль на слив воды из воздухоохладителя.

Выкрутить пробку на водяном фильтре-успокоителе (2ТЭ10м)

Открыть вентиль на нижней крышке теплообменника, и выкрутить пробку на верхней крышке.

Выкрутить пробку (2ТЭ10у) или открыть вентиль на трубе соединяющей правую и левую стороны холодильника.

Выкрутить краник водомерного стекла, разрядить пожарную установку (2ТЭ10м). Продуть систему сжатым воздухом давлением 2-4 ат.

Примечание: при сливе воды зимой необходимо еще разрядить воздухопенную ППУ, огнетушители ОХВП перенести на работающую секцию и поставить БА на зарядку от здоровой секции.

Источник