почему порше 911 так назвали
Почему Porsche 911? История имени спорткара.
В Porsche рассказали, как появилось название модели 911
Модель Porsche 911 более полувека назад успела зарекомендовать себя одним из лучших спортивных купе в мире. С течением времени к званию «лучшего» прибавилось понимание того, что эта модель стала полноценной легендой. Разумеется, это было не простое стечение обстоятельств. Все было скрупулёзно рассчитано. Всё, кроме одного. Название пришлось выбирать из тех вариантов, которые были под рукой. Модель должна была называться немного по-другому.
Недавним дополнением к музею Porsche в Штутгарте, Германия, стал прекрасно отреставрированный Порше 901. Стоп! Какой 901? Это опечатка? На самом деле нет и в официальном видео Porsche объясняет откуда взялось небольшое количество «911-х» с названием модели «901».
Объясняется этот нюанс достаточно просто. Как и сегодня, автомобили Peugeot в начале 1960-х годов использовали трехзначные названия для своих моделей. Например, 203 и 403 модели были популярны в т время. Французский автопроизводитель конечно же запатентовал товарный знак автомобильных названий с тремя цифрами, с нулем посередине. Porsche по всей видимости этого не знал, и успел построить 82 модели под названием «901», прежде чем Peugeot предъявил немцам претензии, заставив последних сменить прозвище своему скакуну. Как говорится в видео, Porsche не смог отказать Peugeot после того как последний отправил им «дружелюбное, выразительное письмо». Было решено изменить название модели.
Но на какое? В компании решили не заморачиваться по поводу таких мелочей. Решение оказалось простым, не затратным и элегантным. Поскольку пакет цифровых обозначений был наштампован в достаточном количестве, из трех цифр 9,0,1, был изъят ноль, а на место нуля в «901» встала единица. Так и получилось привычное для всех название: «911».
Неожиданная дорогая находка. Недавно отреставрированный 901, который с большими почестями был представлен в Музее Porsche, был найден в заброшенном сарае в Германии. Этой 901-й моделью оказался 57-й по счету автомобиль новой версии спорткупе.
В 2014 году съемочная группа обнаружила автомобиль в ужасном состоянии в сарае и сняла про него сюжет. Позже Porsche приобрел еле живую машину и начал работу по восстановлению редкого автомобиля. На этот раз историю удалось восстановить! Отреставрированная модель станет частью специальной выставки «911 (901 № 57) – Подъем легенды», 8 апреля 2018 года.
Среди немногих 901-х, самым редким считается кабриолет, прототип которого Porsche поручил построить Karmann.
Аукционный дом Сотбис выставил этот уникальный автомобиль на торги в феврале 2017 года. Он был продан за 649 600 евро, что было значительно ниже оцененной компанией стоимости в размере, минимум 850 000 евро.
Как Porsche 911 стал символом борьбы с коммунистическим режимом
Сегодня расскажу вам одну интересную историю. Впервые эту красивую городскую легенду я услышал несколько лет назад. Точнее сказать, увидел: сербский режиссер Йован Тодорович выпустил документальный фильм «Белградский призрак», который мне посчастливилось посмотреть. Сейчас в свободном доступе и в хорошем качестве, да еще чтобы и с русским переводом (вряд ли он вообще есть), этот фильм найти у меня не получается, но сама история тогда захватила меня не на шутку.
Легенда о Белградском призраке — это прекрасный пример того, как интересное событие, удачно освещенное и случившееся при нужном стечении обстоятельств, может разрастись до удивительных масштабов в восприятии аудитории. Легенду эту можно рассказать в двух проекциях. В первой — некий хулиган из Белграда угнал машину и на протяжении десяти ночей издевался над милицией, не давая себя поймать. Во второй, раскрученной и ушедшей в народ, — некий смельчак выразил протест коммунистическому режиму Югославии, став автором и исполнителем первой акции протеста в стране. И использовал он для этого Porsche 911. Как история об обычном хулиганстве переросла в историю о политическом сопротивлении? Или, может, это и была акция сопротивления? Пожалуй, на этот вопрос нет четкого ответа. Я лишь попытался собрать максимально полную информацию об этом событии и рассказать ее так, как узнал ее сам. В этой легенде, увы, много допущений, разночтений и белых пятен, но что есть — то есть. Все фото (кроме двух в конце) — постановочные кадры из фильма.
Началась эта история ночью 29 августа 1979 года, когда с одной из пустынных улочек Белграда был угнан автомобиль. Да не простой автомобиль, а белый Porsche 911 Targa. До сих пор встречаются разные версии по поводу того, кому принадлежала машина. Ходили слухи, что ей владел знаменитый композитор Горан Брегович. Режиссер упомянутого мной фильма утверждает, что она принадлежала некоему гражданину Германии, однако на момент угона на ней ездил теннисист Ивко Плецевич, который якобы получил машину в качестве приза за победу на одном из турниров. Он же фигурирует и в фильме. Впрочем, это не так важно.
В те времена автомобильные кражи в Белграде были явлением не самым заурядным, и в подавляющем большинстве случаев совершались из хулиганских побуждений — машины «одалживали» покататься, после чего бросали. Поэтому поначалу следователи не слишком напряглись, получив заявление об угоне Porsche, посчитав, что найти автомобиль труда не составит. Тем более, что белый 911 Targa на немецких номерах в Белграде был машиной крайне примечательной.
Однако в течение первых двух суток автомобиль не объявился, а первые поиски не принесли ровным счетом никаких результатов: никто ничего не видел, не слышал и не знал. Словно и не было этого Porsche вовсе. А вот третьи сутки дали старт череде событий, из-за которых вся милиция города на неделю потеряла покой и сон.
На третью ночь угнанный Porsche был замечен на улицах. Причем не просто замечен: его водитель специально показывался в поле зрения патрульных, совершал пару-тройку провокационных разворотов и пускался наутек. Первые спонтанные погони завершились полным провалом для милиции: маломощные «Заставы» оказались совершенно бессильны против быстрого немецкого спорткара. Покошмарив добрый десяток патрульных экипажей, наглый гонщик легко ушел от погони и исчез так же внезапно, как и появился. На следующую ночь все повторилось: внезапное появление белого «Порше», погоня по ночному Белграду и бессилие милиции.
По городу быстро поползли слухи о некоем неуловимом дерзком преступнике, который каждую ночь дразнит патрульные экипажи и затем легко и непринужденно ускользает. А масла в огонь подлил сам угонщик, который… позвонил на местную радиостанцию и попросил ведущих прямого эфира передать привет милиции, после чего сообщил, где будет кататься в ближайшую ночь!
Местом, которое назвал угонщик, была площадь Славия — одна из достопримечательностей города. Она как нельзя лучше подходила для показательных заездов: будучи крупной транспортной развязкой, эта площадь является точкой пересечения целой серии городских магистралей, с нее было восемь удобных выездов. К тому же она очень просторная, вокруг — обширные пешеходные зоны, на которых легко может разместиться множество зрителей. И эти зрители пришли. После того, как о ночных выходках таинственного гонщика на Porsche стало известно городу, на площади Славия по ночам стала собираться толпа зевак, которая с каждым разом становилась все больше. Именно тогда, в первую ночь показательных выступлений, преступник был окрещен горожанами Белградским призраком.
Тем временем в милиции поняли, что нарвались на проблемного угонщика, и взялись за дело по-серьезному. На карандаше у оперативников было 12 человек, которые попали под подозрение в первую очередь. Их называли «энтузиастами» — это были люди, способные открыть и угнать едва ли не любой автомобиль. При любом заявлении об угоне эта дюжина моментально вызывала интерес у правоохранителей.
Одним из этих «энтузиастов» был некий Младен Майсторович — сейчас он ведет тихую законопослушную жизнь и работает таксистом, но тогда, в конце семидесятых, слыл знатным автомобильным вором. По его версии, виртуозов автомобильных краж в Белграде насчитывалось не двенадцать, а всего пять (в их число входил и Майсторович) — то есть угонщиков-то было куда больше, но настоящих «профессионалов», преданных своему занятию, можно было в буквальном смысле посчитать по пальцам одной руки. Майсторовича взяли на пятый или шестой день после появления Белградского призрака, однако никаких доказательств его причастности к угону найти так и не сумели.
Впрочем, оперативники напали на верный след, обратив внимание на профессиональных угонщиков, и здесь нам с вами пора уже познакомиться с главным героем этой легенды — хотя отмечу, что в милиции личность преступника установят только в самом конце всей этой истории. Владимир Василевич, известный также как «Васа Ключ» и «Васа Опель», входил в число пятерки «энтузиастов», о которой упоминал Майсторович. Свои прозвища он получил за выдающиеся навыки взлома автомобилей и, как гласит легенда, за особую любовь к автомобилям марки Opel.
Майсторович хорошо знал Василевича, и сейчас, спустя много лет, он остается уверен, что история Белградского призрака — это история обыкновенного хулиганства, желания покрасоваться перед публикой, поиздеваться над милицией и пощекотать себе нервы. Существует еще одна версия, согласно которой Василевич затеял показательные гонки с милицией всего лишь ради того, чтобы произвести впечатление на девушку. Фотограф Илия Богданович вспоминает один весьма красивый момент, свидетелем которого он стал во время очередных заездов Василевича по площади Славия. По его утверждению, когда белый Porsche проезжал мимо восторженной толпы, одна из девушек бросила на капот машины ярко-красную розу. После этого автомобиль сделал еще один круг по площади и исчез в лабиринте улиц, увлекая за собой преследователей. Запечатлеть это Богданович не успел, поскольку как раз в этот самый момент якобы перезаряжал пленку.
У Белградского призрака был весьма серьезный противник, не упомянуть которого в этой истории просто нельзя. Его звали Душан Живкович. Это был человек, которого воспитал и вырастил сам Белград: все детство Душан провел на улицах, среди шпаны и беспризорников. В какой-то момент, как рассказывает он сам, ему пришлось делать выбор: катиться дальше по криминальной наклонной, или же, наоборот, встать на сторону защитников закона. Душан выбрал второе.
Темное уличное прошлое давало ему некоторое преимущество перед коллегами: он лучше других знал преступный мир Белграда, знал, чем живут его улицы. «Думай как преступник», — с этим у Душана не было проблем, поэтому именно ему доверили ловить таинственного Белградского призрака, о котором не было известно ровным счетом ничего.
Душан оказался весьма резок в своем отношении к Призраку: по его мнению, Василевич был просто шизофреником, а его еженощные игры с милицией могут объяснить только психотерапевты. «Ему доставлял удовольствие сам процесс погони. Такое ощущение, что ему просто физически необходимо было ощущать, что милиция висит у него на хвосте», — рассказывает Душан, признавая при этом, что Василевич действительно был первоклассным водителем.
Душан стал серьезной проблемой для Василевича, и пару раз милицейские патрули под его руководством практически сумели заблокировать белый Porsche и поймать Призрака — Владимиру удалось ускользнуть буквально чудом. Но главное, что в конце одной из погонь Душан — видимо, разгорячившись в ходе преследования, — позволил себе весьма опрометчивый поступок: он открыл огонь на поражение, выстрелив несколько раз вслед уезжающему Porsche. Пока что оставим этот момент — мы обязательно вернемся к нему чуть позже.
Несмотря на все усилия правоохранителей, Белградский Призрак умудрялся из ночи в ночь устраивать настоящий цирк на дорогах Белграда. Зрителей на площади Славия становилось все больше. Друзья Василевича вспоминают, что очень быстро ситуация стала абсурдной. Люди приносили с собой на площадь складные стулья, располагались с выпивкой и закуской, словно и впрямь пришли на какое-то зрелищное представление. Народу стало уже так много, что на площади было не протолкнуться, и милиции пришлось выставлять оцепление.
Конечно, все эти рассказы очевидцев вызывают некоторое недоумение. Ивко Плецевич, который в фильме фигурирует как владелец Porsche, шутил в интервью, что ему даже не нужно было звонить в милицию, чтобы узнавать, удалось ли поймать угонщика: он и без этого прекрасно видел, как его автомобиль носится по ночным улицам на потеху публике. Как так вышло, что милиция со всеми ее ресурсами не могла остановить один — единственный автомобиль, к тому же еще и точно зная, где и когда он появится (Призрак продолжал исправно передавать привет по радио)?
Видимо, этого не понимали и в «высоких» кабинетах партийного руководства, где тоже слушали радио и прекрасно знали о творившемся в Белграде балагане. Здесь мы подходим к очень важному моменту, который переводит выходки Белградского призрака в совершенно иное русло.
Как вы помните, история эта произошла в 1979 году, причем в тот самый день, когда Иосип Броз Тито отправился в Гавану на саммит Движения неприсоединения. Получалось, что только глава государства покинул страну, как в самой столице Югославии какой-то щенок устроил настоящее надругательство над милицией, которая считалась одним из гарантов силы режима. Специально ли Василевич так подгадал или нет — мы уже едва ли узнаем. Но факт в том, что «наверху» происходящее на ночных улицах Белграда восприняли как политическую диверсию.
Белградская пресса очень хорошо почувствовала недовольство в верхах: сообщения о таинственном гонщике на Porsche хоть и появлялись на страницах газет, но были неизменно емкими и сухими. Вся «фактура», доставлявшаяся в редакции с места событий, неизменно убивалась главными редакторами.
Правоохранителям очень ясно дали понять, что проблему с Белградским призраком нужно решать в кратчайшие сроки. 9 сентября заканчивался саммит Движения неприсоединения, Тито возвращался в Белград. Невозможно было даже представить, чтобы его встречал там какой-то отморозок на белом Porsche.
Намек сработал. На десятую ночь площадь Славия ждала Призрака обильно политым асфальтом и припаркованными у обочин автобусами. Как только белый Porsche появился на площади, автобусы выехали поперек съездов, блокируя пути к отступлению. Василевич попытался прорваться через оцепление, но Porsche занесло на мокрой дороге, и он на полном ходу влетел в один из автобусов (по другой версии, Владимир умышленно пошел на таран, а сам выпрыгнул на ходу).
А дальше произошло то, чего, видимо, и опасались партийные функционеры. Василевича спасла толпа. Сразу после столкновения народ прорвал оцепление и хлынул к замершему Porsche. Началась неразбериха, оперативников буквально оттеснили от автомобиля, а когда милиционерам все-таки удалось унять людей, Василевича уже и след простыл. Народ, которого Белградский призрак развлекал на протяжении последних ночей, сполна отблагодарил своего кумира. Даже упомянутый нами ранее фотограф признался, что на одной из сделанных им фотографий можно было разглядеть лицо Белградского призрака, однако полиции он этот снимок не показал.
Да, для милиции поимка Белградского призрака стала настоящим делом чести, делом восстановления репутации. Но неужели угон из хулиганских побуждений — достаточно веское основание для того, чтобы открывать огонь на поражение? Такая мысль могла подорвать народное доверие, поэтому ее нельзя было допускать.
Впрочем, это всего лишь неподтвержденное предположение. Да и сама эта история лишена четко обозначенного мотива. Что это было — изощренное дерзкое хулиганство или же все-таки спланированная акция протеста? Так или иначе, но стечение всех обстоятельство привело к тому, что эта история стала городской легендой, и ее называют первым реальным случаем выступления против коммунистического режима в Югославии.
Ну а сам Василевич уже никаких ответов не даст. Его, конечно, довольно быстро поймали — хорошо сработали информаторы. Отсидев два с половиной года в тюрьме, он вышел на свободу, но спустя всего десять дней после освобождения погиб в автокатастрофе — врезался в стоявший на обочине грузовик где-то на пустынной дороге. Свидетелей происшествия не было. Дело Василевича исчезло из архива. На момент смерти Белградскому призраку было 32 года.
Как различать Porsche 911 разных поколений
Здравствуйте, уважаемые Пикабушники!
Сидя в это невесёлое время дома я решил накидать какой-нибудь полезно-познавательный длиннопост, навроде тех, ради которых я стал читать Пикабу ещё 7 лет назад.
И на примере масштабных моделек я буду вам рассказывать про эволюцию и отличия всех восьми поколений легендарного Porsche 911. Как ни странно, в сети не нашёл наглядного описания различий между всеми поколениями, и решил немного заморочиться. Модельки по мне хороши для сравнения тем, что всегда можно сделать фото в нужном (и одинаковом!) ракурсе, а это значительно проще, чем искать в сети.
При этом стилисты компании намеренно сохраняют преемственность дизайна в каждом новом поколении, и для неподготовленного обывателя все 911 (по крайней мере «соседние» поколения) кажутся одинаковыми. Вот с этим то я попробую помочь разобраться.
Первые несколько десятков машин назывались Porsche 901, но потом фирма Peugeot подала протест на использование названия модели из трёх цифр с нолем посередине, и машину переименовали в 911. В разных источниках есть противоречивые сведения по внутри заводским обозначения этих машин, но чаще встречается информация, что машины с 1964 по 1967 годы имели по внутренним документам индекс «тип 901», а с 1967 уже «тип 911», что связано в первую очередь с незначительным увеличением колёсной базы. Внешне они неотличимы.
Колеса на ранних машинах как правило с хромированный колпаками, а с 1967 года уже обычно идут пятиспицевые литые диски Fuchs, наиболее характерные и узнаваемых для 911 первых двух поколений.
Турбоверсии имели расширенные колёсные арки, но во-первых, неподготовленному взгляду не всегда это удаётся заметить, а во-вторых широкие арки (вместе с задним антикрылом) были доступны с середины 80х как опция под названием «turbolook» и для атмосферные машин.
Именно в этом поколении у 911 появились версии с полным приводом. Они имели немного расширенные колёсные арки, но это практически не заметно.
Также в 964 кузове появился выдвигающийся на скорости задний спойлер, но он есть и на всех последующих поколениях. На версиях Turbo спойлер всегда не подвижный и значительно более крупный.
На следующем рисунке приведены в одинаковом ракурсе фары и бамперы машин первых четырёх поколений, дабы было проще увидеть разницу.
Так или иначе, внешность машин пятого поколения не спутаешь ни с какими другими, но есть один нюанс))) Атмосферные версии вышли в 1998 году с каплевидными фарами, очень похожими на фары гораздо более дешёвой модели Porsche Boxster. Это очень не нравилось многим потенциальным покупателям, и в спешном порядке был проведён рестайлинг. Фары изменились, стали чуть более походить на классические кругло-овальные. На версиях Turbo каплевидные фары (как у Boxster) кстати никогда не ставились.
Ах да, начиная с кузова 991/II все версии 911 оснащены двигателями с турбонагнетателем, даже простая Carrera. Поэтому я и оговорился в самом начале, там где насчет «базовые атмосферные версии»)). Прогресс-с! Хотя кому как.
8 поколение, с 2019 года и по настоящий момент.
Кузов «тип 992», внешне является эволюцией предыдущего, 991/II. Формы стали строже, бампера массивнее. Спереди появились красивые полностью светодиодные фары. Задний бампер теперь выглядит эдаким плугом, в первую очередь из-за номерного знака, который опустился вниз и теперь расположен между выхлопными патрубками. На рисунке показаны отличия от 991/I и 991/II.
В любом случае, на мой взгляд 992 кузов отлично отражает все веяния современной автомобильной моды, и при этом остаётся девятьсотодиннадцатым, узнаваемым и желанным для многих любителей и ценителей автомобилей во всём мире.
Почему порше 911 так назвали
Своей простой формой модель 911 еще напоминала о стиле и качестве предшественницы. Но Ферри Порше поставил перед разработчиками и конструкторами ясную задачу: новый автомобиль должен быть более и быть более мощным. Новые решения ожидались и в отношении комфорта. Автомобиль непросто должен стремительно мчать по асфальту, а иметь просторный салон и достойный багажник. Последний проект автомобиля еще напоминал на первый взгляд о модели 356, но фактически в нем произошли глобальные перемены. Более узкие двери и большая площадь окон способствовали ощущению большего пространства. Расстояние между колесами стало на 15 см длиннее. Это давало больше места и позволяло также оптимизировать шасси. Модификация первых лет выпуска оснащалась 2 литровым 6-цилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 лошадиных сил. Заявленная максимальная скорость составляла 210 км/ч. Ускорение от 0 до 100 км/час в течение 8,5 секунд. Силовой агрегат большей частью был сделан из алюминия, чтобы не превышать общий вес автомобиля. Система привода была из автомобильного спорта: смазочная система с сухим картером и распределительные валы для каждого цилиндра, расположенные сверху. Вместе с ручной 5-ступенчатой коробкой передач (первая передача слева внизу) система привода давала возможность обеспечить большую мощность. Новое появилось и в подвеске колес: впереди были встроены компактные амортизационные стойки, благодаря чему в багажнике освободилось место. Сзади мост с качающимися полуосями модели 356 был заменен диагональным рычагом независимой подвески. Новым в модели 911 стало рулевое управление с реечным механизмом, и 15-дюймовые стальные колеса с узкими 4,5-дюймовыми шинами снабжены четырьмя дисковыми тормозными механизмами. Все эти преимущества способствовали тому, что каждый водитель видел в новом Porsche 911 суперсовременный спортивный автомобиль.
В 1965 году на Франкфуртском автосалоне штуттгартцы показали необычный вариант кабриолета. Так появилось историческое имя 911 Targa. Название выбрали в честь знаменитой итальянской гонки Targa Florio, в которой Porsche блистали в ту пору. Кроме того, одним из значений этого итальянского слова является «щит» – поначалу Porsche преподносила 911 Targa как «первый безопасный кабриолет». За спинками передних кресел открытого Porsche 911 располагалась широкая и, откровенно говоря, не самая изящная дуга безопасности. Прямо над головами седоков была установлена съемная пластиковая панель, а задние места накрывал мягкий тент с пластиковым окном. Заднее окно из синтетического материала соединялось с дугой безопасности кузова при помощи застежки-молнии. Такая конструкция увеличивала шум при движении, к тому же она была сделана из тонкого материала. Этот недостаток был устранен в модели 1969 года выпуска, когда верх изготовили из пластмассы, а прочно закрепленное заднее окно из формованного стекла. 911 Targa потеряла тем самым характер кабриолета, но салон стал лучше защищен от влажности и ветра. Кстати, первый традиционный кабриолет на базе 911-й появился только в 1983 году – почти на 20 лет позже первой Targa.
В 1966 году появилась 911S (Super) с табуном в 160 л.с., что увеличило максимальную скорость до 225 км/ч. Разгон от 0 до 100 км/час стал занимать 8 секунд. Это было достигнуто благодаря более спортивным распределительным валам, более крупным клапанам, модернизированным головкам цилиндров, более высокой степени компрессии и карбюратору от Вебера. Кроме этого дополнительный стабилизатор на задней оси и амортизатор от Кони заботились о подвеске и уравновешенности автомобиля. Внешне данная версия весьма слабо отличалась от Porsche 911, но выделялась 5-спицевыми дисками из легированной стали.
В 1967 году (с этого момента пошла А-Series) появилась более экономная модификация 911T (touring) мощностью всего 110 л.с. и четырехступенчатой КПП. Тогда же старую версию «просто» 911 оснастили более дорогим салоном и стали продавать под названием 911L (luxurios).
1970 год ознаменовался увеличением объема двигателей до 2,2 литра. Мощность также подросла 125 л.с у 911T, 155 л.с. у 911E, и 180 л.с. для самой мощной 911S. Последняя имела предельную скорость 236 км/час и разгонялась от 0-100 км/час за 7 секунд. Серия этого модельного года назывались C- Series Интересно, что 911T комплектовалась старой 4-х ступенчатой коробкой, а вот E и S- новой пятиступенчатой коробкой.
В 1970 году представили 911 S Monte Carlo Prototype. Эта спортивная версия, сделанная на базе 911 S. Инженеры Porsche постарались уменьшить массу автомобиля настолько, насколько это было возможно. Крылья и капот изготовили из легкого стекловолокна, двери из алюминия, а корпус из облегченной стали. Мощность двигателя составляла 250 лошадиных сил. В 1970 году на гонках Монте Карло автомобиль занял 2-е место. А в 1997-ом одержал победу в Гранд При Миннеаполис, проводимом среди классических автомобилей.
1971 год по традиции назвали D-серией, и объем двигателя увеличили до 2,4 литра.
В 1972 году модель 911S получила свой последний и самый существенный лоск. С объемом двигателя 2,4 литра он имел максимальную мощность 190 л.с. Усовершенствована был и трансмиссия, теперь можно было выбирать между четырьмя и пятью ступенями. Впервые под передним буфером был вмонтирован фронтальный спойлер, чтобы стабилизировать высокую скорость у самого скоростного 911. Модель 911S стала очень элегантным спортивным автомобилем, который легко завоевывал сердца, и водитель мог наслаждаться ездой.
Кузов Porsche 911 от 1973 года стал другим. Внешний вид автомобиля осовременился. Бампера избавились от отбойников старого образца (клыков). Причем с этого года появилось извечное разделение на модели turbo и не turbo. Тот факт, что фирма одной из первых в мире решилась серийно выпускать автомобили с двигателем, снабженным турбонаддувом, явился качественным скачком в развитии 911 модели.
В октябре 1974 года на парижском автосалоне представили модель Porsche 911 Turbo. В роли главной движущей силы установили 3-х-литровый двигатель с 6 цилиндрами и простой турбокомпрессор. Благодаря этому автомобиль обладал головокружительными техническими характеристиками: 260 лошадиных сил при 5500 об./мин, ускорение от 0 до 100 км/час в течение 6 секунд, максимальная скорость 250 км/час. Двигатель работал в паре с 4-ступенчатой коробкой передач.
Можно удивляться, но с 1963 года по 1989 год фирма выпускала по существу один и тот же автомобиль. 25 лет на конвейере. Такая вот рекордная модель.
(964) & (965)
Если базовая модель Porsche 911 в третьем поколении имела тип 964, то версия 911 Turbo, дебютировавшая в 1991 году, в новом кузове получила отельный 965 кузов.
Автомобиль с приставкой Turbo по-прежнему являлся флагманом модельного ряда Porsche. Под капотом его находился двигатель объемом 3,3 л мощностью 330 л.с. Дополняли картину классический задний привод, улучшенные тормоза и колёсные 17-дюймовые диски. С новой 5-ступенчатой коробкой передач и более мощным двигателем версия Turbo стала гораздо резвее и динамичнее. В 1993 году Porsche 911 Turbo получил новый двигатель объемом 3,6 литра мощностью 360 л.с. Во внешности только два изменения: колесные диски на 18 дюймов и хромовая надпись «turbo 3.6» на капоте (крышке моторного отсека).
Спустя пять лет после начала производства 964 кузова компания Porsche выпустила новую модель (заводской индекс тип 993). Новый кузов был более совершенен с аэродинамической точки зрения. Двигатель остался тот же – оппозитник с воздушным охлаждением.
Темпы развития Porsche не сбавил, и буквально через год миру была представлена модель Turbo, коренным образом изменившаяся. На этот раз 911 Turbo имела в своем распоряжении полный привод и сумасшедшие 408 лошадиных сил.
Появившийся в 1996 году Porsche 911 Targa (заводское обозначение – 993) имел совсем другой облик в сравнении с предшественником. С тех пор отличительной чертой Targa стали боковое окно с острым акцентированным углом и сдвижная стеклянная крыша.
Пятое поколения с кузовом 996 дебютировало в 1998 году. Совершенно новая модель — впервые за всю историю 911. От старого купе осталась лишь компоновочная схема с посадочной формулой 2+2 и расположение оппозитного двигателя за задней осью. Впервые увеличили колёсную базу на 100 мм. Кузов получил новые очертания. Автомобиль лишили классических фар в виде лягушачьих глаз. Под капотом двигатель с полностью водяным охлаждением и многоклапанный распределительный механизам в серийном исполнении. Салон стал совершенно иным. Натуральные отделочные материалы всё больше уступают место композитам и искусственной коже. Porsche 911 лишился части харизмы, но продолжал завоевывать рынок.
В 2000 году, на пороге 21 тысячелетия Porsche выпустило в свет 911 Turbo (996) с двигателем водяного охлаждения и мощностью в 420 лошадиных сил.
Новое шестое по счету поколение легендарной модели 911 (тип 997) дебютировало на европейском рынке в июле 2004 года. Модель отличают классические для серии 911 круглые фары, новые бамперы и расширенная на 30 мм задняя колея, но в целом стайлинг 997 можно охарактеризовать как эволюционный.
Porsche 911 Turbo (тип 997) – самая быстрая и совершенная модель. Благодаря двум турбинам, шестицилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет увеличенную мощность до 480 л. с., а максимальная скорость достигает 310 км/ч. Как и его предшественники, автомобиль снабжён полным приводом. Теперь в стандартной комплектации эта модель оснащена практически всеми мыслимыми и немыслимыми опциями, которые предлагает на сегодняшний день Porsche.
4 ноября 2006 года состоится долгожданное и очень значимое событие в истории Porsche — всемирное начало продаж автомобиля «Porsche 911 Targa» в новом, 997-ом кузове. Targa — совершенно уникальная концепция 911-го модельного ряда. Визуально в облике Targa доминирует стеклянная поверхность, начинающаяся с лобового стекла и заканчивающаяся задним поднимающимся стеклом. Штуттгартцы неплохо поработали над сдвижной крышей. Новое двухслойное стекло позволило сделать панель на 1,9 кг легче. А новая система направляющих и шумозащитных экранов снизила турбулентность в салоне на высоких скоростях. По команде водителя два электромотора всего за семь секунд и на любой скорости сдвигают крышу под заднее стекло и открывают над головой 0,45 м² неба. Новое поколение от предшественницы Targa 996 отличается несильно – те же стойки крыши, подъемное заднее стекло со стеклоочистителем. Но впервые за свою историю Targa появилась в полноприводном исполнении. Причем в двух вариантах – Targa 4 и Targa 4S. Targa-4 оснащается 3,6-литровым оппозитным двигателем мощностью 325 л.с., который разгоняет машину от 0 до 100 км/ч за 5,3 секунды и позволяет развить скорость до 280 км/ч. В более мощной S-версии (Targa-4S) используется 3,8-литровый двигатель мощностью 355 л.с. Разгоняясь до 100 км/ч за 4,9 секунды, Targa 4S может двигаться с предельной скоростью — 288 км/ч, что соответствует возможностям истинного спорткара. Двигатели, коробки передач и полноприводная трансмиссия с вискомуфтой в приводе передних колес остались такими же, как на закрытых Carrera 4 и 4S. Как и полноприводные купе, новая Targa имеет более широкие (на 44 мм), по сравнению с заднеприводными версиями, задние крылья. Впрочем, у Targa есть еще одно небольшое достоинство: если сложить задние кресла, то получится дополнительный багажный объем – 230 л. А добраться до него можно с помощью подъемного стекла, которое имеет сервопривод с управлением из салона или с брелока.
При разработке 911 шестого поколения инженеры, как и раньше руководствовались неизменным принципом: создать бескомпромиссный автомобиль, который объединил бы в себе выдающиеся ходовые качества и при этом обладал фантастическим комфортом.