Dct 7 коробка geely что это
Тест Geely Coolray: в чём проблема «Volvo за пол-цены»?
Coolray, новый кроссовер марки Geely, нельзя покупать через Интернет! Взглянешь на фотографии — стильный, посмотришь на характеристики — быстрый. А потом откроешь рейтинг остаточной стоимости автомобилей, всплакнёшь, как молниеносно дешевеют «китайцы», и. Пойдёшь смотреть, почём нынче Hyundai Creta, а заодно изучишь, сколько просят за новомодные Kia Seltos и Skoda Karoq.
Правда, в плане цены «Кулрей» даже очень хорош. За 1 290 000 рублей будут панорамная крыша, 18-дюймовые колёса, климат-контроль, обогрев руля и бесключевой доступ. За полтора миллиона Geely вообще предложит немыслимое: автоматический парковщик, светодиодную оптику, огромную сдвижную крышу и систему кругового обзора. Приценитесь. У конкурентов такой набор будет стоить совсем других денег.
Но эту машину перед покупкой надо увидеть живьём. Потому что проработка деталей — фантастическая! Команда Питера Хорбери могла бы смело продать этот проект любому европейскому премиум-бренду. Это не подделка, не копия, а очень качественный дизайн-продукт. Притом постарались не только художники, но и производственники: качество штамповки, сварки и сборки — на уровне мировых образцов.
Не пощупаешь — не поймёшь
Верхняя часть дверей сделана из мягкого пластика, везде, куда дотянется рука — «кожа» и «алюминий». Плюс модная амбиентная подсветка и огромный планшет медиасистемы. А какие здесь кресла — плотные, рельефные. Чую, каркас поставляет та же компания, что обеспечивает сиденьями Volvo (это видно хотя бы по характерным подголовникам).
И только панель приборов — дизайн ради дизайна. Зачем мне частота радиостанции по центру дисплея? Но есть спасение. Можно включить режим «спорт», и тогда появятся внятные спидометр и тахометр. Другой большой минус — нелогичная работа климат-контроля (выставляешь 21-23 градуса, а в лицо тебе начинает бить огненный шквал горячего воздуха), а также постоянное запотевание окон. По обоим фактам китайцы клялись провести проверку.
Мал сундучок. Да нет, нормальный
Сиденья второго ряда — самые обычные. Мягкие, удобные, по последней моде отформованные под двоих пассажиров. Можно только пожаловаться на отсутствие регулировок. Но кто из одноклассников предложит хотя бы регулируемую спинку? Правильно, никто. А Geely, наоборот, выкладывает неожиданный козырь: сзади — очень просторно.
Но чудес не бывает — в салоне простор, а в багажнике тесновато. Это становится понятно, когда поднимаешь пятую дверь. С другой стороны, в отсеке есть удобные сеточки для мелочей и канистр, а в подполье упрятан классный пластиковый органайзер (ещё на этаж ниже уложена докатка). И качество отделки, опять же, на высоте.
Тут бдительный читатель должен отработать по Станиславскому: «Не верю!» Если честно, мы тоже поначалу не поверили. Но есть разгадка. Если модель Atlas — это чистокровный «китаец», то Coolray — совместный проект Volvo и Geely. Точнее, так: в основе этого переднеприводного паркетника лежит шведско-китайская платформа BMA, на базе которой будут делать и Volvo, и Geely одновременно.
Ищем корни Volvo
В свою очередь, мотор и коробка — тоже «совместные». Трёхцилиндровая «полторашка» и 7-ступенчатый «преселектив» уже давно ставятся на вольвовский XC40. Да, здесь всего 3 цилиндра. Но этого вообще не ощущаешь. Ради эксперимента мы поставили на обод руля монетку, а потом заводили и глушили мотор, резко нажимали и отпускали педаль газа. В ответ — ноль вибраций! И никакой магии, только работа балансирных валов.
В роботизированной коробке передач пара сцеплений трудится внутри масляной ванны, поэтому агрегат считается «мокрым». В общем, кошмар ретрограда — «турботройка» и «преселектив». Такую машину внукам не завещаешь — не доживёт. Но об этом мы поговорим отдельно. А пока отметим: с полутора литров объёма сняли 149 л.с. паспортной мощности.
7 секунд до «сотни»? Опять не верю!
Когда Geely выведет «совсем базовую» версию «Кулрея» — а такая вовсю готовится, — она обязательно станет хитом. Потому что машина за миллион, которая при разгоне до 100 км/ч выезжает из семи секунд, — это из области фантастики! Притом управлять разгоном одно удовольствие: утопил педаль, а коробка уверенно цепляет одну ступень за другой. Чувствуется шведская школа.
Вообще, с настройкой силового агрегата всё хорошо. И даже толкотня по пробкам, которую «преселективы» обычно не слишком жалуют, даётся «китайцу» успешно. И только расход топлива расстраивает. Даже странно, что при высоком КПД мотора и трансмиссии, кроссовер достаточно прожорлив: в 7 литров реально уложиться только при неспешной езде по трассе, а с активным педалированием результат будет 10-11 литров.
Ещё минусы? Пожалуйста. К слову «кроссовер» нужно обязательно приставлять эпитет «городской». Ибо привод — только передний, а полного не будет никогда. В случае внедорожных приключений на помощь придёт имитация межколёсной блокировки, но лучше до этого не доводить. Плюс передний свес великоват для внедорожных приключений, хотя под днищем — приличные 20 сантиметров.
Главней всего — подвеска Geely
Вообще, китайцы часто делают машины по принципу «казаться, а не быть». Но этот автомобиль — исключение. Все спортивные мотивы во внешности и интерьере вполне оправданы. Рулится он азартно, хотя придирчивый водитель отметит недостаток реактивного действия. Может, инженеров насильно заставили добавить «ваты», чтобы будущий Volvo XC20 казался более совершенным?
Проехал 3400 км на Geely Coolray. Рассказываю, какие «косяки» я в нем нашел
Подводим итоги двух месяцев испытаний Geely Coolray — кроссовера, заставившего покупателей выстраиваться в очередь. В первой части я был щедр на похвалу, теперь постараюсь припомнить этому симпатяге все его «косяки».
Чаще всего я не понимаю покупательского ажиотажа: почему соотечественники скупают, допустим, некоторые корейские или японские модели, даже если они стоят уже ничуть не меньше аналогов? Загадка. В случае с Coolray (название, по-моему, так себе) я, кажется, начинаю понимать. Пожалуй, китайцы, сами того не желая, сделали чудесный… нет, не кроссовер, хотя этот тип кузова отлично работает в качестве приманки — у «джилистов» получился оптимальный городской хот-хэтч для Средней полосы России.
На лавры уверенного кроссовера ему не дают права претендовать два важнейших фактора: отсутствие полного привода, которое, конечно, в вычищенных городах можно и не ощутить, а вот на природе, да после очередных «рекордных» снегопадов без подключаемой задней оси далеко не залезть. Второй, не менее важный фактор — клиренс в 16 см, и это — без защиты картера. С ней будет 14,5 максимум!
Я за пределы столицы выезжал, по ледяным колеям ползал и могу лишь подтвердить — где спокойно, даже играючи ехал ASX товарища, Geely скреб днищем так, что мне хотелось привстать с сиденья. Да, это не помогло бы, но, знаете ли, рефлекс… Спасал лишь правильный выбор зимней резины — не буду говорить, какой, дабы не рекламировать.
Хоть места в салоне и «вагон», к некоторым особенностям я за два месяца так и не привык. Да, компоновкой явно занимались европейцы, ибо для двухметрового толстяка, то есть меня, посадка оказалась близкой к идеальной. Но подголовник слишком уж выдается вперед — такой подзатыльный подпор нравится не всем.
Такому интерьеру позавидуют многие, гораздо более дорогие и породистые автомобили. 
Чувствуется, что на дизайне Geely не экономит.
Не прощу китайцам отсутствия обогрева всего стекла — у «Кулрея» греется только зона покоя стеклоочистителей. Пару раз после мерзких ледяных дождей, поутру приходилось скрести стекло минут по пять, чтобы хоть что-то видеть из-за руля. Столь же недоразвитый обогрев сидений (теплой становится только подушка) мне не досаждал — я все равно его использую только на время прогрева салона. Доктора, знаете ли, не советуют долго сидеть на теплом, так что тут китайцы, может, даже правы.
Сзади — плоский пол и запас для коленей как в бизнес-классе.
Бачок для омывайки вмещает от силы 2,5 литра. Это, в условиях типичной столичной слякоти, форменное издевательство. Но куда больше бесил «сверчок», поселившийся где-то в районе передней кромки люка. Машине всего 15 тысяч, рановато для таких спецэффектов. Впрочем, шумо-изоляция явно не конек Coolray: при переезде неровностей всегда слышна работа подвески, причем и передней, и задней. И сама она, подвеска эта, ни разу не мягкая. До зубодробительности некоторых баварских кроссоверов, конечно, далеко, но любителям спокойных круизов от дома до работы и обратно может «не зайти». Впрочем, аудитории, которая оценит бодрый разгон 150‑сильного трехцилиндрового моторчика, такие настройки подвески покажутся вполне приемлемыми. Мы же договорились, что Coolray — хот-хэтч, а не полноценный кроссовер.
На сенсорный дисплей возложено слишком много обязанностей: и климат, и обогревы, и мультимедиа.
Были недоразумения и с багажником. Вместимость — это, увы, данность: не больше трех чемоданов. А вот высота открытия пятой двери могла бы быть и побольше: я не раз бился лбом о кромку. Да, я — не репрезентативная выборка, но почему-то те же вазовцы в «Весте» все сделали нормально, а китайцы… Наверное, к проработке кинематики кузовных панелей они шведов не привлекали…
Когда забирал машину, с удивлением обнаружил, что в ней не было ковриков. Представительство быстро исправилось — новенький комплект мне выдали буквально через день. Что ж, могу смело заявить: поставщика пора менять. Пластиковые окантовки петель для фиксирующих крючков развалились сразу же, собрать их обратно не получилось — не держали фиксаторы. Мелочь, конечно, но осадочек, сами понимаете…
Весь моторный отсек закрыт пластиковыми накладками.
За что могу похвалить, так это за честность сервисной политики. Geely не побоялась установить межсервисный интервал в 10 000 км, тогда как у конкурентов он, как правило, в полтора раза больше. Но, как показывает практика потребления нашего топлива, если хочется сберечь мотор и продлить ресурс, менять моторное масло надо максимум раз в 10 тысяч км, а лучше — не реже раза в 7000! Моторчик-то здесь высокофорсированный, а значит, к качеству смазки требователен. Приятный момент — при сокращении интервалов смены можно сэкономить на самом масле: даже полусинтетика с гидрокрекинговой основой спокойно сохраняет свойства первые 6–7 тысяч пробега. До 10 тысяч ходит уже только дорогая синтетика. Больше — не надо. Не верьте маркетологам: это они рекомендуют менять масло реже. Им-то надо продавать запчасти и загружать сервисы…
Горловину «омывайки» зачем-то прикрыли щитком, который не получится снять, не испачкав руки.
Конкурировать «Кулрею» приходится с серьезными игроками: Kia Seltos, Hyundai Creta (которая очень скоро серьезно обновится) и с моим любимым Skoda Karoq. На стороне «китайца» — более привлекательное сочетание цена/комплектация, мощный мотор, яркий дизайн и… все. Надежность, стойкость к коррозии — тайна. Корейцы дарят меньше динамики, больше звука забитого пылесоса при разгоне, но свою надежность уже доказали и терять позиции не собираются. И у них есть полный привод. А Karoq просто близок к идеалу, хоть и скуп на эмоции. Так что рекомендовать вставать в очередь за Coolray не стану, а посоветую понаблюдать за первопроходцами годик-два. Не исключаю, что Geely — вполне надежный аппарат. Только время покажет.
Звезды не сошлись. Что не так с Geely GS
Он мог бы стать бестселлером. Нет, в самом деле: за ним бы выстраивались очереди, его бы покупали тысячами. При должной раскрутке, разумеется. Но сейчас это почти невозможно. С такими мыслями я возвращался после тест-драйва Geely GS. Что не так? Сейчас объясню.
Попасть в сегмент
Сдержанные линии, четкие акценты. Не вычурно, не слишком скромно, в самый раз. И если этот стиль вам что-то напоминает, что же, его создавал экс-дизайнер Volvo Питер Хорбери. Так что с экстерьером действительно полный порядок. Но что это за формат?
GS – это не типичный высокий кроссовер, а кросс-хэтчбек гольф-класса. По сути, легковой автомобиль только с передним приводом, но приподнятый над дорогой на 180 мм, с ненавязчивыми накладками из неокрашенного пластика на порогах и колесных арках. По такому «рецепту» построены Ford Focus Active, Volvo V40 Cross Country, KIA XCeed.
По своим размерам и позиционированию Geely GS попадает как раз в этот еще не сильно разросшийся сегмент. Вы скажете, что он вряд ли достанет до именитых конкурентов в части «тонких настроек», а ездовые качества наверняка ограничены 133-сильным «атмосферником» (спойлер: все так и есть), но ведь и цена заметно ниже. Впрочем, о чем мы? Эти модели на нашем рынке вообще не представлены, так что GS едва ли не единственный в данном направлении. Вы спросите: а как же Renault Sandero, Rio X или универсал Lada Vesta SW Cross? Но это представители В-сегмента, который классом ниже.
Поэтому с учетом параметров и цены «воевать» за покупателей GS должен с компактными кроссоверами вроде Renault Kaptur, Hyundai Creta, Chery Tiggo 4 и… Ну конечно, Geely Coolray!
Главный соперник – «младший брат»
Да, Coolray меньше (на 10 см в длину и по величине колесной базы), салон у него более тесный. Но при более высокой цене (от 46.500 руб. против 43.900-46.900 руб. у GS) он и более энерговооружен: 1,5-литровый турбомотор выдает 177 л.с. и 255 Нм против 133 л.с. и 170 Нм у 1,8-литрового «атмосферника» GS, соответственно спринт 0-100 км/ч занимает всего 7,9 секунды вместо 10,3. О ходовых качествах (и отличиях) поговорим чуть ниже, но «в цифрах» Coolray выглядит интереснее.
Однако дело даже не в этом. Coolray – представитель нового поколения моделей Geely, что отражено не столько в дизайне, сколько в интерьере. Когда попадаешь в салон, видишь этот интерьер, оцениваешь используемые материалы и предлагаемые технологические «фишки», это действительно переворачивает твое представление о «китайцах».
Кстати, GS появился в 2016 году, то есть через год после «Атласа». И если бы его сразу вывели на наш рынок, эффект был бы примерно тот же. Потому что дизайн неплох, интерьер – тоже. И главное, что этот автомобиль уже не оцениваешь с точки зрения «ну, за такую стоимость…». Во-первых, потому, что цена вполне себе полновесная. Во-вторых, откровенных провалов что у Atlas, что у GS нет, хотя понятно, что без недостатков не обошлось.
Самый главный – организация рабочего места водителя. Основная претензия – к заваленному вперед рулю, причем это нельзя исправить регулировкой в продольном направлении по причине ее отсутствия. Да и по высоте диапазон регулировок очень неширок.
Вторая проблема – водительское кресло. Во-первых, установлено достаточно высоко, а отрегулировать можно, лишь подняв его вверх еще больше. Во-вторых, угол установки подушки и ее форма не оптимальны, да и спинка по профилю не очень удобна, поясничный подпор «невнятный». И это куда важнее, чем наличие электрических регулировок в топовой версии.
Остальные претензии, например, к качеству картинки бликующего экрана мультимедиа, или к крохотному заднему окошку, через которое обзор не очень, или к тому, что камера заднего вида лишена омывателя, поэтому изображение с динамической разметкой со временем «размывается», – все это можно найти и в гораздо более дорогих автомобилях. Главное же, что в целом GS ощущается именно как автомобиль гольф-класса.
Да, багажник объемом 330 литров – это не так уж много, но проигрыш одноклассникам составляет порядка 40-70 л. И спинка дивана складывается под приличным углом.
Зато столько места, сколько получаешь на заднем ряду, предлагает далеко не каждый автомобиль гольф-класса или SUV-C. Так что, если комфорт пассажиров важнее грузовых качеств, это хороший «обменный курс».
Обнаружился даже «ужасный» брак – складка обивки под пластиковой накладкой на заднем подклокотнике. Если это единственный производственный дефект во всем автомобиле (а больше за время тест-драйва мы не обнаружили), то его можно назвать исключением, подтверждающим правило, ведь в остальном-то к качеству китайского изготовления и белорусской «досборки» претензий нет.
Если не иметь предустановок по поводу марки и происхождения, а оценивать GS как любой европейский или азиатский автомобиль-одноклассник, то обнаруженные преимущества и недостатки никак не будут его выделять на фоне соперников. Это хорошо и плохо одновременно. Особенно когда рядом – разрывающий шаблоны Coolray.
Главное – комфорт?
Но Coolray все же жестковат на ходу: подвеска слишком подробно пересчитывает все неровности и потряхивает на ухабах. A GS в куда большей степени подходит на роль кроссовера: не едет, а стелет, «лежачие полицейские» вообще не замечает, лишь самые большие неровности заставляют как-то более ответственно подходить к выбору скорости или же пытаться их объехать. Плюс вполне себе приличная шумоизоляция. Для наших дорог лучше не придумаешь!
Конечно, это находит отражение в другом аспекте. Да, курсовая устойчивость неплоха, поворачиваемость близка к нейтральной, ну а если что, ошибки водителя подстрахует ESP. Но нет чувства отточенности реакций, на руле «то густо, то пусто». В общем, ехать активно особого желания не возникает. Но здесь GS даже честнее, чем Coolray, ведь тот своей жесткостью и остротой так и подзуживает ехать быстро, а при приближении к предельным возможностям скисает. GS сразу дает понять, что лучше ехать размеренно, – и в этом режиме он очень хорош.
1,8-литровый «атмосферник» с распределенным впрыском создан для тех, кто страдает турбо- и прямовпрыскофобией, а потому им противопоказан Coolray и Atlas с турбомотором. Вот сюда 92-й действительно можно лить смело и не думать про технологическую навороченность, не без оснований рассчитывая на то, что все тут просто и ремонтопригодно, если вдруг вы берете новый автомобиль не на 5-6 лет, а на пару десятилетий…
И если, разумеется, вы готовы к тому, что за это придется немного пострадать в плане динамики. Чем более размеренно вы едете на GS, тем больше он вам будет нравиться. Из рваного режима городского потока он точно выбиваться не будет, но на трассе совершать обгоны становится чуть сложнее. Скорее всего, при полной загрузке их уже придется тщательно рассчитывать.
Казалось бы, роботизированная коробка здесь должна помогать. Но своим поведением 6-ступенчатый Getrag с сухими сцеплениями (подобные ставили на Ford и Volvo с «начальными» моторами) больше напоминает классический «автомат»: старается обходиться без рывков при переключениях и делать это быстро, но не так стремительно, как мы привыкли видеть на других «преселективах».
Вы скажете, что вот она, ахиллесова пята GS. Но возьмите любой гольф-класс или кроссовер SUV-C с «атмосферником» и автоматической коробкой – результат будет примерно таким же. И расход топлива тоже. Производитель обещает, что в среднем GS будет потреблять 6,9 литра на «сотню», у нас в ходе тестовой поездки (с длительной работой двигателя на холостых, разгонами и прочим) расход оказался в районе 10-11 литров, то есть в реальной жизни стоит рассчитывать на 8-9 литров при равном соотношении городских и загородных километров.
Слово коллеге
Любопытно, что похожие впечатления озвучил и Андрей Ахрем, который также участвовал в тест-драйве Geely GS:
«На первый взгляд в салоне прицепиться не к чему: материалы качественные, выглядит все прилично, эргономика на уровне, разве что вызывают недоумение кнопки управления бортовым компьютером, расположенные на щитке приборов, однако к этому на Geely мы уже успели привыкнуть.
Но на второй взгляд вопросы появляются. У водительского сиденья хочется завалить назад подушку, причем сильно завалить, а также сделать спинку более вогнутой. Отсутствует регулировка руля по вылету, а ведь у одного из ближайших конкурентов она недавно появилась. Удивительно, но я вполне удобно уселся за рулем, хотя для этого пришлось опустить руль до упора вниз, при этом он не лег на ноги и не перекрыл приборы. Не понравились маленькие бардачок и ниши под бутылки в картах дверей, куда влезут максимум «литрушки».
Зато сзади места вдоволь. При росте 178 я без проблем сел сам за собой и вытянул ноги, от спинки сиденья до коленей осталось больше ладони места. И сам задний диван хорош как по наклонам подушки и спинки, так и по формовке, есть подлокотник и подогревы. Также для задних сидений предусмотрена одна USB-розетка, так что именно задним пассажирам в этой машине будет комфортно. Но весь багаж этих пассажиров может не поместиться, потому что багажник откровенно маловат.
В плане ездовых впечатлений та же ситуация. Подвеска комфортная, управляемость адекватная, шумоизоляция на уровне – слышен разве что шум ветра со стороны боковых окон. Но возможностей мотора 1.8 этой машине мало. Его динамики хватит, чтобы не затеряться в городе и на трассе, но обгоны будут долгими. Не способствует активной езде и «робот», который временами излишне «задумчив», хотя при педали в пол дает выкручивать двигатель почти в отсечку. Боюсь, что именно «сухая» роботизированная КПП будет основным аргументом против у потенциальных покупателей.
Мой вердикт такой: нормальная машина без откровенных недостатков, как говорится, сел и поехал, но хотелось бы другую КПП. К посадке можно привыкнуть, а большой багажник нужен далеко не каждому. Geely GS – это явно семейный автомобиль, на котором не хочется, да и не можется «отжечь», зато он без проблем и с комфортом довезет из точки «А» в точку «Б».
Но есть проблема – ценовое позиционирование. За 18 тысяч долларов конкурентов масса как в сегменте кроссоверов, так и вне его. И если раньше в сторону Geely мог склонить очень выгодный кредит, то сегодня таких «вкусных» предложений уже нет».
Наш вердикт
На самом деле главная проблема Geely GS – это не маленький багажник или неудачная компоновка водительского места. Он появился на нашем рынке слишком поздно и сейчас уже не очень интересен в том ценовом диапазоне, в котором представлен. Если бы его вывели 4 года назад, он мог бы побороться за покупателя просто за счет «вау-эффекта» и выгодной кредитной программы, как Atlas. Но это уже не пройдет, да и конкуренция усиливается.
Шанс есть при другом позиционировании. Сейчас, когда с рынка уходят самые недорогие модели Geely – седан Emgrand 7 и кроссовер Emgrand Х7, – «запоздалый» GS вполне мог бы стать «начальной» моделью, привлекающей тех, для кого Atlas и Coolray слишком дороги или «наворочены». Но это должна быть версия с механической коробкой передач (если она и появится, то не раньше второго полугодия), более простым оснащением и соответственно более доступным ценником. А при существующем раскладе у GS маловато аргументов, чтобы не отдать предпочтение тому же Coolray. Или вообще модели другой марки.
Выражаем благодарность «Джили Центр Минск» за предоставленный для теста автомобиль.