4wd eco на митсубиси аутлендер что это

4wd eco на митсубиси аутлендер что это

В системе полного привода с электронным управлением предусмотрено три режима работы, которые можно выбирать вращением переключателя в зависимости от дорожных условий.

Режимы движения следующие.

Управление полноприводным автомобилем требует особых навыков вождения.
Внимательно прочтите раздел «Пользование системой полного привода» и придерживайтесь безопасной манеры вождения.

Переключатель режимов движения

Выбор режима производится вращением переключателя при включенном зажигании.

В момент переключения режима движения новый режим отображается в информационном окне многофункционального дисплея, на некоторое время прерывая текущие показания.
Через несколько секунд на дисплее снова появляется предьщущее окно.

Режим движения	Дисплей
2WD
4WD AUTO
4WD LOCK

Предостережение

Примечание

Режим движения можно переключать как на стоянке, так и во время движения.

Окно индикации режима движения

Окно индикации появляется при включении зажигания, затем оно отображается в течение нескольких секунд после запуска двигателя.

На дисплее отображаются следующие окна индикации режима движения.

Предостережение

Outlander XL

— многоцелевой внедорожник, позволяющий уверенно чувствовать себя в любых дорожных условиях.

Источник

Тема: OUT III: ECO MODE Mitsubishi Outlander III. Все вопросы в одном месте

Опции темы

Режим «ECO MODE» или «ЭКО» позволяет изменять режим работы двигателя для более экономичного расхода топлива.
Эко режим работает до 2500 об/мин двигателя, плюс он еще обучается. Если постоянно давить на педаль, потом разница почти не заметна.
Прошивка для Эко Режима не добавляет мощности (лошадей). Она обеспечивает комфорт и экономию топлива.
ECO MODE это режим работы двигателя! Ds это режим работы вариатора/КПП!
Чем отличается включение режима Eco Mode под магнитолой кнопкой, от включения режима Eco кнопкой возле ручника #post354534

Как сделать кнопку ECO Mode #post303285, #post354535

Родная панель с кнопкой Eco Mode 8002B409 #post375002
Родная панель без кнопки Eco Mode 8002B517

Установка и подключение ECO MODE 2013-2015MY #post303285
Установка и подключение ECO MODE 2016-2018MY #post380231

6 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:

Дима Ёжик Пых теперь активирует режим ECO Mode
вроде 1 тыс стоит залить ECO если был у него прочипован

И так, труды нашей маленькой группы(kidanov and andrej12) наконец то дали плоды. Уже сейчас могу сказать что данная функция активирована на моей машинке и проходят ходовые испытания.
Функция ECO Mode имеется почти на всех машинках зарубежья и ее работа описана в интернете, так что я только выскажу свои ощущения.
Говоря по русски, машинка становится немного вялой, нежный разгон на светофоре, ни каких рывков. Но если надо немного быстрее разогнаться можно нажать на пидальку газа и она поедет. Главное что я увидел, действительно расход топлива упал. Пока 2й день катаюсь по городу, сплошные ямы и пробки, основные исследования будут в выходные с подключенным сканером MUTIII. Раньше укладывался в 9.5 литра, после активации функции и пробной поездки добрался до 7.6 литра.
Ну вот такие новости, пока более ни чего не скажу. В ближайшее время возможно еще кое что добавится.

Имеется одна прошивка, в которой присутствуют 2 режима, экономичный и нормальный. Вы не переключаетесь между прошивками. Все содержится в одной. Заливается поверх стоковой. Режимы переключаются кнопкой ЭКО моде. В прошивке нет провалов и улучшена динамика.

Кнопку нашел в далеком Владивостоке, на развале, но пришлось немного перепаять, так как при подключении начали ругатся подушки, взял оттуда кнопки, резистор, конденсатор по цепи и светодиод, но можно тупо поставить отдельную кнопку. Схема подключения есть в мануале.

Активировать функцию тоже надо в моторнике и етаксе.

Как сделать кнопку ECO Mode
И так. Снимаем панель магнитолы и откручиваем панельку с кнопкой «Аварийная сигнализация» и индикация подушек. Разбираем ее аккуратно, не ломая защелки. Вынимаем плату и снимаем черную не рабочую кнопку. Там все просто.
Сначала плата, надо припаять недостающую кнопку, полно в радиомагазинах и припаять один недостающий пин в разъеме, пин берется с любой старой компьютерной платы или также покупается в магазине ( разъем на мат. плату. Проводка имеется на всех комплектациях.
Кнопка имеет ограничения в работе, убираем любым способом юбку кнопки и убираем ограничительные выступы внутри кнопки, так же делаем прорезь, что бы кнопку не задевало. Немного расточить направляющие, что бы кнопка свободно ходила. Далее вырезаем из чего либо, у меня резинка, подложку между кнопкой и микропереключателем, высоту регулируем сами, чтобы работала так же как и кнопка рядом. 2 последних фото, как проверить наличие проводки, 1 фото-разъем етакса, 2 фото-разъем блока управления климатом.

Подробный отчет с артикулами и ценами будет?

Будет, когда полностью пройдут испытания. По артикулам понадобится только кнопка включения-отключения режима. Там уж как кто решит, в каком варианте ставить.

1 пользователь сказал cпасибо voldemar за это полезное сообщение:

Её ни у кого нет. Все машины продающиеся официально в России штатно не имеют этой функции

1 пользователь сказал cпасибо Александр019 за это полезное сообщение:

Пока прошиваю только 2.0 и 2.4, но скоро и трешку можно будет. улучшена динамика, убраны провалы, и встроена функция «ECO mode. Плюс еще активирован адаптивный круиз контроль.
Уже опробованы 2 машинки, 2.0 и 2.4., кроме моей, народ обратно переходить не собирается, все включили ЕСО и радуются.
Я не знаю как остальные ребята, но я делаю кнопку, заливаю другую прошивку и все. Делаю это в Пензе. Можно еще к Диме (Ёжик).
На 3.0 можно и без перепрошивки блока включить эко режим. Достаточно обратиться к активаторщикам.

В Кастомайзинге нашел:
14 ECO INDICATOR — ставим Present
16 ECO MODE SW — ставим Present

В Etacs’e нашел:
175 ECO gauge present — ставим Present
176 ECO score present — ставим Present
184 Eco SW Present(Except for PHEV) — ставим Present

Ребята я правильно понимаю,что по кнопке два варианта установки:
1) Купить панель в сборе 8002B409 и заменить вместо штатной
2) Неподвижную черную кнопку-заглушку на наших панельках: допилить-допаять и сделать подвижной(вкл.-выкл). И надписи на ней не будет никакой?
Про прошивку и восстановление активир.функций понятно.

Да, есть третий вариант. Вывести провод от панельки(или взять с етакса) и коротко замыкать его на массу. Или вручную, или с помощью другой не фиксируемой кнопкой.
На панели аварийки разъем С-06 3 контакт. В етаксе С-417 12 контакт. В обоих случах это светло-зеленый провод с черной полоской.

Вот и я стал обладателем двух режимов Eco и Ds.
Сейчас, уже покатался несколько дней и можно сделать выводы, при включении Eco, однозначно, чувствуется, затуп, когда будто авто держат за корму, экономии честно не заметил, по крайней мере на трассе, и расход получился даже больше 9.1 против 8.3, может от того, что при выведенной индикации Eco всегда стараюсь, чтобы он высвечивался. Индикация Eco отключается при скорости свыше 130 км/ч. Шкала с режимом Eco у меня не заполняется, хотя, вроде читал, что на 3.0 она работает.
Если установлен режим 4WD Auto, то при включении Eco моде, автоматом режим трансмиссии переводится в 4WD Eco, при 4WD Lock так и остается.
Режим Ds, тоже не прочувствовал динамику, помню на XL 2.0, он реально ощущался, при включении, обороты сразу поднимались в зону максимально крутящего момента и потом все время там держались, что обеспечивало уверенный разгон, здесь при включении ничего не происходит, только при отпускании педали газа, обороты не скидываются на минимум, а отличаются примерно на 1000 об. по сравнению с не Ds.

Своя прошивка.
Можно прошивкой сделать так чтобы режим ЭКО всегда включен был, без кнопки.
Прошивка меняет полностью работу двигателя, и в режиме ЭКО и в нормальном режиме. Изменения касаются всех режимов.
У Димы Ёжик Пых своя прошивка (даже не знаю какая), у меня своя. Результаты могут быть разные, но смысл тот же: у вас появляется возможность использовать 2 режима езды. Хотите экономить, нажали на кнопку, хотите гонят, выключаете режим ЭКО и поехали.
Я использую прошивку, в которой присутствуют 2 режима, экономичный и нормальный. Вы не переключаетесь между прошивками. Все содержится в одной. Заливается поверх стоковой. Режимы переключаются кнопкой ЭКО моде. В прошивке нет провалов и улучшена динамика.
Это не моя личная разработка и не копипаст с европы, хотите глубже, купите 4 разных блока управления двигателем и по эксперементируйте с ними. Я довел до народа что да как, прошивайтесь и пользуйтесь. Слишком дорого нам вышла эта затея, что бы ее оглашать. Надеюсь это отметет все вопросы

Прочитал и не совсем понял. А чем отличается включение режима Eco Mode под магнитолой кнопкой, от той что возле ручника. Где можно выбрать режим 4WD, Auto, Eco.

Вариант кнопки ECO Mode из кнопки 8610A132
Ставил anderej12. Кнопку переделал сам.

Спасибо, Алексей, очень все ясно и доступно разьяснил.
Про 6 передачу знал ещё с XL, пока наблюдаю, сейчас, езжу в режиме Eco и иногда использую режим Ds при включенном Eco, получается нечто среднее.
Заметил, что при включении Ds без Eco, индикатор Eco вообще не горит в любых режимах.
В любом случае, спасибо, первопроходцам, кто открыл для нас такие функции, штатная прошивка двигателя явно улучшена, была B808, стала C824, если не ошибаюсь.

Я так и не понял суть эко кроме как надпись на панели. Я думал это функция будет меня сдерживать,помогать не гонять. А при моей динамичной езде толку 0.

не совсем понял, у чипанутых прошивка меняется или просто к ней добавляется режим Эко?
Или вливается новый вариант чиповки в котором содержится режим Эко?

Первое впечатление:
Машина как будто зажата в рамки и нет быстрого скачка скорости и рева коробки. Как на крейсере. Нельзя сказать что вообще еле набирает скорость, довольно хорошо. Не ощутил нехватку в городе. После чипа более плавно работает вариатор, не заметны переключения на начальных передачах(до этого чувствовал толчки при переключении передачи).

По расходу снижения не заметил. Засекал по дороге на работу 35км где-то езды. Залью полный бак, сравню на сколько одного и второго хватило. Стиль езды менять не буду. Как бонус-активация скрытых функций

На днях стал обладателем кнопки ECO и режима DS,огромное спасибо Александру Dark-Angel

Совершенно верно. Прошивка совершенно другая. Машина едет как прошивке Ёжика (почти), поэтому нет смысла ехать именно к нему.
С прошивкой мне помог ув. andrej12
Кнопочку сделал самостоятельно- довольно просто. Единственная сложность- сточить краешек у штатной кнопки. Ну и припаять микрик за 10 рублей. В первом посте, в принципе, всё описано. Только я немного упростил. Если интересно кому-то будет- могу сфоткать.

Собственно о прошивке.
Я первоначально прошивался у Ёжика в начале осени. По началу нравилось. Но со временем недостатки прошивки начали реально напрягать и практически мечтал от неё избавиться. Во-первых расход выше. Что бы тут ни говорил- расход выше. Я прошивался в Воронеже, а это 120км. Поэтому на обратном пути сразу стало заметно, что расход вырос почти на литр. По городу- итого выше. Редко когда видел на приборке 14,7л. В основном- не менее 15л.
Хотя машина реально рвала с места. И это тоже напрягало. На светофоре даже было некомфортно- приходилось давить на тормоз. Частенько переходил на N, чтобы не держать машину тормозом. Ну парковаться тоже не нравилось- чуть отпустишь тормоз- рывок. Кто-то скажет- фигня, всё нормально, мелочи. Но из мелочей всё складывается. Далее- мотор работал жёстко, с каким-то странным звуком. Я до этого не имел ММС-ных моторов и думал- «фича такая». Ну про вибрации вы все знаете- трясучка меня достала на холостых. На N и Р было не так заметно, поэтому грешил на вариатор. Как выяснилось позже- напрасно. Короче, не нравилась работа мотора и всё тут- трясучка и шум. Да, и главное- зависание оборотов на 1500 перед светофором. Т.е. едем 60км/ч, начинаем тормозить, а обороты висят на 1500 вплоть до 20км/ч. А потом резко- падают на ХХ. Тоже фигня все тут говорят. Но при торможении мотор гудит так, как ему положено гудеть при 1500 оборотов. А мы, напомню, тормозим и скорость снижается, а мотор гудит себе в одной тональности и о том, что мы тормозим- он ни сном, ни духом. Как говорится- теряется следственно-причинная свзязь.
В общем, все эти «фичи» чиповки меня реально достали и начали перевешивать бодрый разгон на низах. Каждый день с надеждой проверял- не собирается ли к нам Дима? Но увы.
И ТУТ СЛУЧАЕТСЯ ЧУДО!
На нашем любимом форуме появляется эта тема, созданная ув. kidanov. Олег в переписке мне сообщил, что скоро ув. andrej12 тоже сможет помочь мне в осуществлении моей мечты (в избавлении от чиповки). И вот день настал- я стал счастливым обладателем отличной прошивки с дополнительным режимом.
Т.к. всё случилось спонтанно- Андрей мне сообщил о приезде неожиданно, то вместо кнопки я по-быстрому вывел пару проводов- чисто для проверки. Но это, собственно неважно. Главное- прошивка. Как говорится первое впечатление- самое правильное, поэтому опишу после нескольких дней пользования, что из себя представляет прошивка- имхо.
После прошивки я забыл замкнуть контакты и поехал от Андрея без режима ЭКО. На стоковой прошивке. При трогании- первая мысль была- «потерял 10%». Потом понял- это не 10% потерял, а прошёл надоевший мне толчок (маленький рывок) при отпускании педали тормоза. Теперь машина разгоняется резко и без ненужного первоначального рывка. Тяга на низах точно такая же как и на Ёжиковой прошике- ничего не поменялось. Я сейчас езжу по городу- обороты не превышают 2200. Тупость коробки отсутствует (собственно- это то, ради чего мы все к Ёжику и ездили). Т.е. нажал на газ- машина едет. Ровно как на механике. Ещё Ёжикова прошивка убирает влияние кондиционера. Это- действительно так- обороты стояли на ХХ как вкопанные и на кондей не реагировали. Сейчас- есть небольшое телепание. Но это- реально телепание, т.е. чуть заметное отклонение стрелки, а не как раньше на стоке- подскакивали до 1000 и потом падали до ХХ. Этого нет, поэтому можно сказать, что проблема с этим (влиянием кондея) также в ЭКО-прошивке решена. Ну на тягу кондей ни в одной прошивке не влиял, поэтому опустим этот момент.
Далее- расход. Расход упал на 1,5-2л. Т.е. сейчас я езжу по городу и на приборке вижу 13-13,3. Это, кстати, БЕЗ включения режима ЭКО!
Т.е. напомню итог- резвость есть, задумчивости вариатора нет, Ёжиковой чиповки тоже нет, а экономия- есть. Т.е. расход даже меньше, чем был у меня на первой стоковой прошивке, не говоря о прожорливой чиповке. Т.к. я пока не ездил по трассе, то не знаю точно, сколько будет. Но уверен, что 7-8 литров- это вполне реально. Т.к. после чиповки у меня было минимум 9,8, а до чиповки- 8,9 (по трассе).
Теперь про режим ЭКО. При нажатии кнопочки- на приборке загорается красивая зеленая надпись с листочком и машина становится. тупая. Объясню как это выглядит. Начинаем трогаться как обычно (мы же привыкли к своей машине и знаем сколько надо давить на газ- это в подсознании). Так вот давим как обычно, а машина «не едет». Дело в том, что переключение скоростей происходит при 1750 оборотах. Попробуйте поездить так и поймете каково это. Т.е. режим езды пенсионерский. Но тут есть два нюанса- ездить в городе по пробкам- большего и не нужное. Самое то, что надо. Зачем жечь бензин, если всё-равно еле тащимся? И второе- если нам надо ускориться- резко давим на газ и едем как нам надо- резко и быстро. Поэтому- это идеальный вариант для города. Даже без вариантов. У меня- расход меньше на 0,5, но это из-за того, что он у меня и так почти на 2 литра до этого упал.
Поэтому те, кто прошъётся после стока получит экономию бензина в режиме ЭКО и тягу на низах в обычном режиме и исчезнет тупость вариатора.
И, что немаловажно, (по слухам), эта прошивка- заводская. Да я это сразу почувствовал- мотор стал работать по-другому- тише и мягче. Зависание оборотов на 1500 перед светофорами теперь отсутствует. Теперь всё четко- тормозим- обороты падают, машина останавливается. Теперь наслаждаюсь тишиной. Накат имеется, торможения двигателем почти нет (ну это как Ёжиковой прошивке).
Самое главное (для меня)- подъехав к работе на следующий день после прошивке я с ужасом обнаружил, что на ХХ нет вибрации. Т.е. вибрация у меня была=0. Т.е. на некоторых температурах она всё же есть (не буду врать- мне это несвойственно), но вот теперь есть промежутки, когда её нет вообще. А в остальное время- есть совсем незначительная и на неё могу теперь не обращать внимания. Т.е. можно сказать, что проблему вибрации я для себя решил.

Итог. Сказать, что я доволен- это ничего не сказать. Я- реально тащусь от езды на новой для меня машине! Иногда даже специально выбираю путь подлиньше, чтобы подольше покататься на своей любимой (теперь) машинке.

п.с. Парни! andrej12, kidanov, СПАСИБО, вам, за такой отличный подарок! Молодцы ребята! Удачи, вам, во всех делах!

Извините- много букв, но хотел подробно. Да к тому же многие просят рассказать про отличия.
Прошивка- суперская. Не хочу никого обидеть, но эта прошивка лучше, чем у меня была раньше.
Ну, а про стоковую даже говорить не хочется- это издевательство над людьми. Я уже говорил, что такие тупорылые машины нельзя было продавать. Но все улучшения делаются на наши с вами деньги. Увы.
Хорошо, что теперь появилась возможность сделать «конфетку» и теперь я машиной полностью доволен. Пойду заказывать хром-наклейки- настало время украшений.

По поводу кнопки:
Кнопку может сделать любой, кто разбирается в схемах, там все просто, замыкается на массу, включение, еще раз, выключение. Места для кнопки у нас полно.

Источник

Четыре волшебных буквы: в чём магия полного привода S-AWC от Mitsubishi

Кроссоверы Mitsubishi на ледовой трассе — отличная возможность проверить возможности фирменного полного привода S-AWC в экстремальных условиях.

В 1988 году в японской компании появился молодой инженер Каору Савазе, мечтой которого было создание быстрых полноприводных автомобилей, которые не пугали бы своим нравом обычных водителей. 25-летний специалист взялся за дело засучив рукава и совсем скоро подарил миру задний дифференциал Active Yaw Control (AYC), вошедший в оснащение Mitsubishi Lancer с версии GSR Evolution IV в 1996 году, а потом и придумал электронноуправляемую фрикционную муфту Active Center Differential (ACD), ставшую частью Mitsubishi Lancer Evolution VII образца 2001 года. Стараниями Савазе марка оказалась в авангарде передовых технологий полного привода. А ведь стоит вспомнить ещё и о том, что Каору внёс свой вклад в создание легендарного полного привода SuperSelect. Одним словом, талантливый инженер блестяще реализовал свой потенциал в моделях, которые давно стали культовыми.

За словом Yaw стоит «угол отклонения продольной оси от заданного курса», а за технологией AYC в автомобилях — возможность создавать момент относительно вертикальной оси разницей тяги на задних колесах, подавая больше тяги на внешнее в повороте колесо, «закручивая» тем самым машину в вираж. Что до ACD, то он позволяет гибко перераспределять крутящий момент по осям, улучшая поведение машины.

Прошло время и технологии продвинулись вперёд настолько, что появились версии с приставкой Super — S-AYC и S-AWC (полный привод All Wheel Control) — и оказались они доступны не только для бескомпромиссных driver’s car вроде Lancer Evo, а для вполне себе гражданских автомобилей вроде кроссоверов Mitsubishi Outlander GT и нового Mitsubishi Eclipse Cross. Но для чего эти технические инновации в совершенно казалось бы обычных машинах, которые не окажутся на гоночной трассе? Всё ради безопасности водителя! «Убраться» с дороги можно в самой казалось бы безобидной ситуации и S-AWC позволяет сохранить контроль над автомобилем в той ситуации, где с другим полным приводом был велик шанс уже оказаться на обочине как минимум.

В Mitsubishi шутят, что владельцам Outlander и Eclipse Cross вовсе необязательно знать в деталях технические хитрости полного привода S-AWC. Всё, что нужно понимать водителю — на страже его безопасности стоит масса умных электронных систем. А для тех, кто сетует, что честные механические узлы теперь заменены электроникой, важно понимать одно — даже сам Каору Савазе признаёт, что в наши дни технологии позволяют с помощью электроники проще, надёжнее и дешевле реализовать всё то, что раньше требовало олдскульной «механики». Но всё же, как устроен S-AWC?

За аббревиатурой из четырёх букв скрывается целая философия. Философия полного привода с активным использованием тяги для улучшения управляемости машины и сохранения контроля над её поведением в любых ситуациях. Данные о крутящем моменте двигателя, степени нажатия педали акселератора, скорости вращения каждого колеса и угла поворота рулевого колеса постоянно анализируются электроникой, чтобы система S-AWC понимала, как едет автомобиль — разгоняется или тормозит, движется по прямой или проходит повороты. Для управления разворачивающим моментом электроника использует электроусилитель руля (EPS), тормозную систему и передний активный дифференциал (AFD), который может подбирать оптимальное распределение крутящего момента между колесами передней оси для улучшения сцепления с дорогой. Прибавьте к этому контроль за угловой скоростью автомобиля, который учитывает фактическое направление движения автомобиля (определяется по датчикам продольного и поперечного ускорения) с необходимым водителю направлением (об этом сообщают датчики угла поворота рулевого колеса) и корректирует любые отклонения, позволяя удерживать машину на необходимой траектории.

Читать ещё о Mitsubishi:

Из наиболее приближенных к реальной жизни ситуаций в качестве примера эффективности S-AWC в Mitsubishi приводят движение по мокрому подъёму, старт в горку с разным покрытием под разными колёсами машины, сильный боковой ветер, перестроение на высокой скорости и, конечно, движение по скользкому покрытию. Во всех этих случаях автомобиль с S-AWC оказывается в выигрыше не только по сравнению с моноприводными моделями, но и с полноприводниками с электронноуправляемым полным приводом. И не играет роли, обеспечивается ли распределение момента между между правыми и левыми колёсами с помощью активного переднего дифференциала (как на Outlander GT) или рабочей тормозной системы (у Eclipse Cross). Проверим, как эти теоретические выкладки проявляют себя в реальности? Сопоставим цифры инструментальных замеров с субъективными ощущениями?

В Mitsubishi для журналистов подготовили пять автомобилей — по два белоснежных Mitsubishi Outlander GT с 227-сильным 3-литровым V6 и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач и алых Mitsubishi Eclipse Cross с 1,5-литровым 150-сильным турбомотором и вариатором, компанию которым составил тёмный Mitsubishi Outlander со 167-сильным 2,4-литровым мотором и вариатором, но главное — с «обычной» системой полного привода AWC. С него-то и начнём.

В городских условиях разницы между машинами нет. Несколько десятков километров, пройденных по Екатеринбургу и трассе до озера Балтым, где нас ждал ледовый автодром, особых различий в «суперовской» и обычной полноприводной схеме не выявили. Но как же всё поменялось на льду! Перед нами — «змейка» из нескольких «ворот», в которые нужно попасть, а затем дуга поворота. Под колёсами — полметра промёрзшей воды. В руках — руль кроссовера Mitsubishi Outlander, а в ушах — команды и комментарии инструкторов, следящих за нашими манёврами.

И первые же попытки следовать заданной конфигурацией трассы траекториями позволяют почувствовать себя пресловутой коровой на льду. Нет, кроссовер без проблем проезжает и «змейку», и размеченный конусами поворот, но только если ты едешь на скорости до 30 км/ч, а лучше даже медленней. Стоит прибавить в попытке угнаться за коллегами на Mitsubishi Outlander GT и ты мигом становишься причиной больших пауз между заездами — инструктора не успевают возвращать на место скошенные тобой конусы! В «ворота» просто не попадаешь, а на дуге машина беспомощно скользит наружу поворота. Ассистирующая электроника не даёт ни единого шанса исправить ситуацию газом — тяга просто обрубается и можно сколько угодно топтать педаль акселератора, но никакого ускорения не будет, пока колёса не найдут «зацеп». В нашем конкретном случае он появляется далеко за пределами намеченной траектории…

Меняемся машинами. Outlander на Outlander GT, тёмный кузов на белый, рядный мотор на V-образный, AWC на S-AWC и из всех переменных наиболее критичной в поведении автомобиля на льду оказывается последняя. Как много значит буква S в полном приводе! Там, где я раньше крался, сейчас инструктор подбадривает и призывает добавить скорости. А в повороте, опять же следуя подсказкам со стороны, внезапно открываю для себя новые грани своих возможностей. Если сломать ошибочный рефлекс выкрутить руль до упора в повороте (на скользком покрытии это не поможет повернуть, а только утащит наружу), чтобы вместо этого медленно и плавно начать выпрямлять колёса, то, как только передняя ось обретает сцепление с покрытием, кроссовер бросается вперёд по намеченной водителем траектории. Активный передний дифференциал в сочетании с иными настройками электроники разительно меняет поведение кроссовера — он уже не лишает тебя тяги да и скользит всеми четырьмя колёсами, позволяя лучше контролировать машину.

После Outlander GT от алого Eclipse Cross откровений не ждёшь. Машина и слабее, и лишена активного переднего дифференциала, но… Но почему тогда меня на второй день наших тестов не вытащить из-за руля компактного кроссовера?! Всё дело в характере автомобиля! У Eclipse Cross легче мотор, что при аналогичной колёсной базе с Outlander, делает поведение машины более азартным и прогнозируемым. Алый кроссовер волчком крутится на месте (говорят, что на такое способны только машины с S-AWC), охотно идёт в снежный дрифт вокруг конусов и даже в моих не самых ловких руках позволяет делать «восьмёрку», а что до ледовой трассы, то там на Eclipse Cross хочется прописаться до само весны. 150 «лошадей» хватает для того, чтобы проходить повороты боком, а само поведение автомобиля на льду вызывает чувство полного доверия — легко понять, когда машина пойдёт в скольжение, легко контролировать его и легко стабилизировать автомобиль. Всё это невероятно весело, крайне увлекательно и при этом… безопасно! Стоит ли удивляться, что именно на Mitsubishi Eclipse Cross было установлено лучшее время в импровизированном журналистском междусобойчике — даже более мощный Mitsubishi Outlander GT с активным передним дифференциалом, не говоря уже о «простом» Mitsubishi Outlander, ничего не смогли противопоставить своему «младшему брату».

Клавиша 4WD на центральном тоннеле в машинах с S-AWC скрывает несколько режимов: AWC eco (передний привод с подключением задней оси), Normal (полный привод с распределением тяги по осям), Snow (тот же Normal, но с акцентом на скользкое покрытие под колёсами) и Lock (заблокированная муфта). У Eclipse Cross расклад чуть другой — Auto, Snow и Gravel, но на главное это не влияет. А смысл в том, что S-AWC — это не какая-то маркетинговая замануха, а реальный способ повысить безопасность автомобиля в совокупности с современными электронными ассистентами. Дать водителю дополнительное пространство и время для спасительного манёвра в экстренной ситуации, а заодно подарить возможность с азартом управлять машиной да хоть на той же ледовой трассе — вот истинная задача S-AWC. Расширение возможностей машины при одновременном повышении её безопасности — мечта, ставшая реальностью в моделях Mitsubishi. AWC, ты просто Super!

Источник