457h murano что это

Nissan Murano I с пробегом: глубокая разнообразная коррозия и мутные фары

Без малого 20 лет назад Мурано считался настоящим «лакшери» – крупный (по российским меркам) кроссовер с броской внешностью и столь же эффектным с виду интерьером, мощным V6 – это был почти Infiniti. Теперь, как водится, остатки былой роскоши продают по невысоким ценам – можно найти варианты и за полмиллиона, и даже дешевле. Насколько всё плохо с ними? В первой части изучаем кузов, интерьер и электрику, а во второй – подвеску, трансмиссию и моторы.

Техника

Крупный кроссовер Murano для компании Nissan стал попыткой усилить позиции на американском рынке, где на тот момент SUV компании особой популярностью не пользовались. Дизайн разработали в американском отделении компании Nissan Design America, а платформа Nissan FF-L была выбрана типично легковая, среднего класса – на ней уже делали Nissan Maxima и Altima и вскоре выпустили Teana и Samsung SM5. Занятно, что имя главного дизайнера модели – Тайцзи Тойота, он был шефом американского офиса на момент утверждения дизайна в 1999 году.

Технически Murano очень схож с родственными моделями – те же схемы подвесок, основные агрегаты и набор опций. Кузов у Marano цельностальной пятидверный. Моторы расположены спереди поперечно, и на большинстве рынков двигатель один – бензиновый 3,5 VQ35DE 234/265 л.с. Для азиатского рынка, правда, предлагался еще бензиновый 2,5 QR25DE 170 л.с., а для европейского – еще и дизельный 2,5 dCi YD25DDT 190 л.с.

С коробками передач все чуть сложнее. Дизельный мотор комплектовался только 6-ступенчатой АКП Jatco JF613E, мотор 3,5 обычно комплектовался вариатором Jatco JF010E, но попадаются машины для рынка Азии с 4-ступенчатой АКП Jatco RE4F04B. Бензиновый 2,5 в основном оснащался 4-ступкой, но европейские экземпляры были с вариатором. Все версии имели базовый передний привод и опциональный подключаемый полный (муфта, кстати, такая же, как на «народном» Duster). Подвески без сюрпризов: спереди МакФерсон, сзади многорычажка.

В общем, получилось сравнительно простое и практичное авто для своего класса, построенное в типично американских традициях и по американским лекалам. Интересно, что при всем при этом собиралась модель строго в Японии.

Таймлайн

Декабрь 2002 года. Модель представлена на Нью-Йоркском автосалоне.

Май 2002 года. Начало продаж в США с мотором 3,5 литра 265 л.с. с вариатором и передним или полным приводом.

Апрель 2003 года. Начало продаж машин в Азии. По технической начинке версии отличаются. Мотор 3,5 литра оснащается 4-ступенчатой АКП, есть версия 2,5 литра 170 л.с., тоже с 4-ступенчатой АКП. Обе доступны с полным приводом.

Сентябрь 2003 года. Появление машин японской сборки с правым рулем. Мотор 3,5 литра с CVT, мотор 2,5 литра с 4-ступенчатой АКП, оба варианта только с полным приводом. Аналогичные спецификации машин поставляются во все страны Азии с левосторонним движением, кроме Австралии, где предложен набор агрегатов с обычными АКП.

Февраль 2004 года. На Парижском автосалоне представлена европейская версия автомобиля. Только мотор 3,5, только вариатор, только полный привод.

Весна 2005 года. Начало продаж в Европе. Обновление американской версии – появление светодиодных задних фонарей, новой мультимедийной системы, камеры заднего вида и других опций. Европейская версия к концу года получила бензиновый мотор 2,5 с вариатором и дизельный мотор с 6-ступенчатой АКП.

Октябрь 2007 года. Окончание выпуска машин с правым рулем, американской и европейской версий.

Декабрь 2008 года. Окончание выпуска леворульных версий для стран Азии.

Кузов

Внешние панели

У большинства машин по цене ниже среднего долго искать дефекты ЛКП не придется. Мелкие сколы на дверях и капоте присутствуют почти обязательно. Коррозия по задним аркам тоже встречается регулярно, и частенько красить их уже бесполезно, нужно сначала варить. Даже если снаружи коррозии арок не видно, то стоит открыть заднюю дверь и снять нижний уплотнитель проема. Там шансы на видимую ржавчину почти 100 процентов.

Двери тоже корродируют по нижней части и арке, причем задние двери с разборок сейчас уже в дефиците, при легких повреждениях проще починить свои, чем искать б/у в хорошем состоянии.

Передние арки ржавеют менее охотно, но коррозия их тоже понемногу точит. Тут беда в основном в нижней части крыла, у порога и у места крепления брызговика. Если аккуратно постучать, то наверняка появятся вмятины – изнутри формируется грязевой карман, так что металл со временем буквально истлевает.

Передняя кромка капота и крышки тоже в зоне риска, любые сколы довольно быстро разрастаются до видимых размеров. Ну и, конечно, на задней двери, у ниши номерного знака, особенно по краям, у фонарей, ржавчина встречается часто. Причина в основном в тонком ЛКП, да и держится оно не очень хорошо, облетая от сколов. Оцинковка? Она есть, но не спасает надолго. Если место скола чистое и не накапливает влаги, то поможет. Если там уже грязь, то даже не рассчитывайте.

Мелкие очаги коррозии есть у молдингов и ручек дверей, в уголках дверей у зеркал, у мест крепления брызговиков, по линии сопряжения крыльев и бамперов спереди и сзади, на крыше вдоль накладки, закрывающей шов панели, это тоже все присутствует, но уже реже и не так системно.

Самая проблемная зона снаружи – это задняя арка. Она вся, от порога до заднего бампера, корродирует. Основная проблема скрыта под кромкой двери – от неудачного уплотнителя проема начинается разрушение шва. Зачем Nissan использовал двусторонний уплотнитель для внутренних проемов, непонятно. Но из арки в щель уплотнителя всегда поступает влага и потом долго не высыхает. В итоге кромка арки в этом месте ржавеет в первую очередь. Дальше шов внутренней и внешней арки корродирует уже самостоятельно, расширяя зону повреждений вниз и вверх.

В верхней части арки сказываются также сколы кромки, да и в месте стыка с бампером есть традиционное место пескоструя и грязевой карман – там металл ржавеет чуть ли не в первую очередь.

Почти всегда запущенное состояние задних арок – это заодно и проблемы с порогом, что не удивительно: в него начинает попадать грязь и влага с внутренней арки. Разрушение усилителя и коррозия наружного порога в этом случае – лишь вопрос времени. Но он и сам успешно корродирует, если сильно запущены точки крепления молдинга, а под ним скопилась грязь. Коррозию на «полочке» под молдингом нужно вовремя устранять, не допуская перфорации и регулярно промывая узкий проем между ними, склонный к накоплению грязи.

И да, если на вашем Мурано арки еще в порядке или хотя бы нет признаков коррозии внутреннего шва и отгнивания внутренней арки, то замените уплотнитель проема на наклеиваемый, а стык прикройте слоем хорошего грунта и мастики.

Снизу

Ещё одна серьезная проблема кузова, помимо задних арок – это коррозия передних «стаканов» подвески. С этой проблемой сталкиваются почти все владельцы, кому досталась машина, не обработанная против коррозии (с зачисткой и покрытием, например, «пушечным салом» стаканов изнутри), причем даже последних лет выпуска. Передний шов чашки подвески и брызговика моторного отсека ржавеет просто с фантастической скоростью. Первые проблемы проявились еще в пятилетнем возрасте, когда шов начинал сочиться рыжиной, иногда такие повреждения устраняли по гарантии.

Источник всех бед – в конструкции локера передней арки: он собирает грязь, а сравнительно слабый шов и плохая его герметизация сильно способствуют проявлению проблем. Обычно серьезная коррозия сосредоточена на довольно узком участке высотой сантиметров 5-7 под самым швом верхней части чашки. Но в случае некачественных ремонтов или игнорирования проблемы повреждена может быть и боковая часть стакана, и его стык с верхним лонжероном. Это потребует уже не установки сравнительно небольшой латки, а отсверливания и переварки всей чашки с брызговиком, благо они сравнительно недороги и еще доступны с японских «распилов».

За трубами топливозаливной горловины в задней арке коррозии лишней почти нет. Но сложность в том, что шов между внутренней панелью и наружной аркой тут на редкость неудачный, и его коррозия затрагивает кучу внутренних соединений кузова. Внутренняя арка стыкуется с задней вертикальной стойкой двери трехслойным «пирогом», опираясь на нее. В задней части внутренняя вертикальная панель кузова стыкуется с внутренней аркой вдоль ниши багажника длинным герметизируемым швом с точечной сваркой, а в передней части внутренняя арка открыта в проем салона.

В запущенных случаях панель арки ржавеет на глубину 4-6 сантиметров от стыка, что приводит к разгерметизации багажника и попаданию влаги в закрытую полость кузова над аркой, коррозии боковой панели кузова в задней части на стыке. Изначально эта панель является еще и наружной верхней частью порога, но при ремонте ее просто обрезают, чтобы не разбирать вообще всю машину ради замены проблемного элемента. Порог переваривают отдельно, а в большинстве случаев и вовсе обходятся зачисткой горизонтальной «полочки» под молдингом. Работа по переварке внутренней части арки получается в любом случае непростая, требующая наличия «донорской» арки и наружного крыла. В большинстве случаев лучше купить «четверть» от японского распила. Впрочем, типичная цена такого ремонта превышает 150 тысяч рублей, если ее делает сервис. Рентабельность такого ремонта очень сомнительна.

С полами кузова тоже есть проблемы. Причем встречаются они в основном у машин с люком, а таких в популяции большинство. Беда в неудачном дренаже, а значит, и мокрых полах у многих машин. А мокрый пол на Murano – это большая проблема, так как днище подгнивает очень сильно, особенно в задней части кузова. Если ковры влажные, то дыры в зоне ног задних пассажиров – скорее правило, чем исключение. Ну и много-много коррозии по всем швам усилителей, ибо они изнутри не герметизируются и от коррозии не обработаны. Штатная же бумажная «шумоизоляция» не только неэффективно работает по основному профилю, но и накапливает влагу, способствуя развитию коррозии. В общем, очень рекомендую поднимать ковры при покупке, а при осмотре на подъемнике не стесняйтесь надавить на слой мастики снизу, уделяя особое внимание зоне вдоль порога в багажнике, в ногах задних пассажиров и у заглушек к ногам передних.

Источник

Nissan Murano I с пробегом: обречённый вариатор и течи масла из V6

Если вам встретился Мурано без серьёзных коррозионных проблем, можно радоваться — о проблемах по кузову мы подробно писали в первой части. Но недолго — пока вы не продиагностируете работу вариатора и не убедитесь в том, что владелец обслуживал машину достаточно качественно. И мотор 3,5, который считается “вечным”, на самом деле сравнительно легко прикончить наплевательским отношением. Об этом — во второй части обзора Murano первого поколения.

Ходовая часть

Тормозная система

У европейских и азиатских автомобилей спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, они сильно загрязняются при движении по грунту и легко закисают, если грязь осталась между цилиндрами. У американских Мурано суппорт однопоршневой, чуть более грязеустойчивый, но тормоза менее чувствительные и пальцы суппорта закисают чаще.

Диаметра в 320 мм у передних дисков вполне достаточно для машины, не претендующей на спортивность, учитывая массу и мощность.

Сзади суппорты однопоршневые всегда. Механизм стояночного тормоза реализован барабанными колодками внутри ротора дискового механизма, а привод сделан педальным.

Блок АБС вполне надежный, а большая часть отказов связана с колесными датчиками и проводкой к блоку.

Подвеска

Подвеска особенных хлопот не приносит. Правда, конструкция не радует отсутствием заводских ремонтных шаровых и сайлентблоков для переднего рычага передней подвески и столь же неремонтопригодным верхним рычагом в задней. Зато ходит конструкция долго, в переборке проста, плюс есть куча незаводских вариантов замены и ремонта рычагов.

В передней подвеске первыми сдаются именно сайлентблоки, причем чаще не из-за механического износа, а из-за течей масла с мотора. Опора стойки тоже служит не очень надежно: треск при пробегах под сотню был типичной проблемой, но сейчас деталь наверняка заменена и интервал замены сильно уменьшился.

В задней подвеске первыми изнашиваются сайленты продольных «линков» и наружные «плавающие» сайлентблоки (фактически — задние шаровые опоры) цапфы. В зависимости от средней загрузки ремонт нужен при пробегах 80-200 тысяч, но часто можно обойтись малой кровью, меняя только продольный линк и одну-две шаровые опоры цапфы.

Помимо износа собственно подвески нужно учитывать и старение сайлентблоков подрамников, а также их коррозию (особенно заднего). При пробегах за 200 последнее особенно актуально.

Если хотите получить заводской ресурс подвески, то цена переборки оригинальными компонентами будет действительно “премиальная”: тысяч 30 рублей на ремонт передней без замены амортизаторов — только рычагов и опорников, и тысяч 40 на замену задней, тоже без учета амортизаторов. Ремонт с применением аналогов в разы снижает долговечность. Для понимания масштаба, ресурс сайлентблоков передних рычагов вместо 120-150 тысяч составит тысяч 30 в лучшем случае.

Рулевое управление

Обычный ГУР с обычной рейкой особенных хлопот не доставляют. Разве что течи системы случаются достаточно часто — основная причина в датчике давления в магистрали. Датчик стоит такой же, как на Logan, и течет так же часто, после пробега в 50 тысяч шансы неуклонно растут. Проблема недорогая, но если упустить уровень жидкости, то насос умирает быстро, буквально за десяток (просто десяток, не тысяч) километров.

Рейка при этом достаточно крепкая, при пробегах за 300 тысяч часто стоит родная, с минимальными люфтами и без стука. Главное — не допускать разрушения пыльников: боковые втулки начинают стучать почти сразу.

Трансмиссия

Общие проблемы

Кроме собственно вариатора особых проблем у трансмиссии Murano нет. Кардан ресурсный, ШРУС надежные, с ресурсом в 250-300 тысяч. Качество пыльников, правда, не очень высокое — для передвижения по пересеченной местности не подходят.

Автоматические коробки

Есть поверье, что на Murano ставили только вариатор. На деле это не так, обычный 4-ступенчатый «автомат» встречается с мотором 2,5 на японских и других азиатских авто и иногда попадается даже в паре с 3,5-литровым для машин с тех же азиатских рынков. В Европе также была дизельная версия, которую оснащали аж 6-ступенчатым «автоматом».

Но на практике встретить что-то кроме CVT Jatco JF010E (он же RE0F09A по ниссановскому коду) практически невозможно. Машины с моторами, отличными от 3,5, крайне редки, как и вариант 3,5 с 4АКП. За последними надо буквально охотиться, и совсем не факт, что найденный единичный экземпляр будет в хорошем состоянии.

Коробка RE4F04B — очень крепкий 4-ступенчатый автомат, по конструкции близкий к коробкам 90-х годов. Основные уязвимые места — пара линейных соленоидов, задний планетарный ряд и гидротрансформатор (ГДТ), где сильно нагружена блокировка, хотя скользящих режимов (когда накладка прижата не полностью) у коробки нет.

При перегревах, недостатке смазки и регулярных пиковых нагрузках страдают еще и фрикционы пары пакетов, High clutch и Forward clutch. При минимальном уходе коробка даже с мотором 3,5 служит долго, выхаживая многие сотни тысяч километров.

Основной вопрос, который должен волновать большинство владельцев Murano 3,  5 — это как поставить 4-ступку на свою машину вместо вариатора. К сожалению, если вы хотите оставить ее полноприводной, то придется искать “полноприводную” АКП для моторов 3,0 или 3,5 с Murano для азиатского рынка или родственных Presage 3,0 первого и второго поколений, с переделкой проводки. Ну а те, кто готов к сложностям, сваривают АКП из корпуса полноприводного вариатора и колокола АКП моторов 2,5/3,5.

Понятно, что на такие сложности идут не от хорошей жизни. Да, вариатор Jatco JF010E по сути был не очень удачным экспериментом, поскольку ни до, ни после вариаторов под крутящий момент 300+ Нм с толкающим ремнем никто не делал. С цепью вместо ремня конструкции были и у Jatco, и у Audi, и у Subaru, но ремень для такой конструкции оказался слабоват. А все конструктивные меры по его сохранению оказались недостаточно эффективны и вызывали проявление других слабых мест конструкции.

Даже в околоидеальных условиях ресурс этой коробки редко превышает 200 тысяч километров, а чаще всего уже после сотни тысяч пробега появлялись проблемы. Основные поломки вариатора — это износ редукционного клапана маслонасоса коробки, износ ремня и конусов, а также износ гидротрансформатора и накладок его блокировки. При работе на проскальзывающем ремне или регулярной полной нагрузке еще страдают подшипники валов и внутренние подшипники конусов. Шаговый мотор требует замены примерно раз в 120-200 тысяч пробега, в зависимости от условий эксплуатации.

Чаще всего у неопытного владельца вариатор отправляется в ремонт с проблемами маслонасоса. Часто при этом ремень и конусы еще во вполне живом состоянии, и только ГДТ изношен — тут очень активно используются накладки блокировки, и при снижении давления они сгорают моментально. Ремонт такого набора неприятностей с заменой степ-мотора и подшипников заодно обходится в 40-60 тысяч рублей, но редко когда сервисы, занимающиеся коробками, за такую сумму возьмутся что-либо делать. Скорее всего, в счет включат заодно замену фрикционов с ремнем, и итоговая сумма будет 90-130 тысяч рублей. Точно вровень с ценой «бэушного» вариатора на данный момент.

Гарантированно малопробежный вариатор стоит даже дороже, по состоянию на лето 2021 года тысяч под 200 за японскую коробку с гарантированным пробегом до 50 тысяч, поскольку такие детали в страшном дефиците. К слову, шансы на то, что он будет работать долго, далеки от 100% — небольшой пробег не всегда означает отличное состояние.

В общем, сохранение вариатора — это основная забота каждого владельца. Регулярная замена фирменного масла NS-2 раз в 60 тысяч или даже чаще. Увеличенный радиатор охлаждения — оригинальный на всех машинах очень компактный, на американских побольше, но все равно маловат. Внешний фильтр этой коробке тоже очень нужен.

Для контроля этой АКП нашим соотечественником написана очень удачная программа CVTz50, которая позволяет проверить состояние вариатора достаточно полно и даже изменить ряд параметров в ее платной версии, что позволяет продлить ресурс коробки. Регулярная диагностика и аккуратное обслуживание — залог долгой жизни коробки.

К наиболее дорогостоящим неприятностям приводит не механический износ, а падение давления масла — на исправной коробке ремень при аккуратном обращении может пройти достаточно долго, а конусы поддаются восстановлению. Падение давления масла вызвано в основном его загрязнением продуктами износа накладок ГДТ и ремня, а также износом маслонасоса и клапана в нем.

Поскольку ПО вариатора позволяет контролировать рабочее давление, то при грамотном обслуживании шансы на неожиданную поломку небольшие. И если не доводить коробку до глобальных отказов, то все не так уж страшно. Печальная правда в том, что японскую машину традиционно покупают, чтобы ездить и ни о чем не думать. В крайнем случае — купить полмашины на разборке за 3 копейки и поменять за ту же сумму. Диагностика и превентивный ремонт — это слишком сложно.

Полный привод

Карданный вал, угловая передача и муфта привода задней оси особых нареканий не вызывают. Кардан не отличается сверхвысоким ресурсом, но свои 150- 200 тысяч служит достаточно надежно, и первым сдаётся подвесной подшипник. Муфта изнашивается в основном у людей, которые зачем-то вывозят Мурано на бездорожье. Она тут, казалось бы, такая же, как на Duster, но по факту они совместимы разве что по начинке — корпус другой, задний мост тоже. Для оффроуда она не подходит от слова “совсем”.

Моторы

Общие проблемы

У всех машин очень слабые радиаторы: течи, раздувы и потеря сот для них — типичные проблемы даже при сравнительно небольших пробегах. Бывалые владельцы машин иногда успели поменять пару-тройку радиаторов за время эксплуатации.

Также очень много проблем с проводкой моторов, слабо герметизированы разъемы проводки, а в местах наибольшего нагрева проводка трескается даже на моторах последних лет выпуска, и при любых работах нужно быть крайне осторожными, чтобы не вызвать короткого замыкания.

Бензиновые моторы

Фактически единственный мотор на Murano — это VQ35DE на 3,5 литра и 231/265 сил, который часто преподносят чуть ли не как лучший мотор современности. Из несомненных достоинств нужно отметить великолепные массогабаритные показатели и мощность: всего 140 килограммов для мотора мощностью 230-280 сил — это отличный показатель. Ресурс поршневой группы на многих машинах с ним превышает 300 тысяч километров, есть и примеры пробегов под миллион.

Очень редко можно встретить машину с мотором QR25DE на 2,5 литра и 170 сил. Это рядная «четверка», и она больше известна по легковушкам и легким кроссоверам Nissan. Ее редко хвалят, поскольку недостатков у нее много. Но на фоне дизельного мотора YD25DDT на 2,5 литра и 190 сил, который в теории встречался на европейских машинах, бензиновый 2,5 очень даже неплох — у дизеля очень проблемные вкладыши, и на Navara и прочих Pathfinder он себя проявил плохо.

Чем хорош V6 3,5, я уже написал. Компактный алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ очень удачной конструкции и максимальное использование пластика в конструкции. В общем, сочетание здорового консерватизма и современных тенденций к снижению веса. Мотор является дальнейшим развитием двигателей линейки VQ и модернизацией более ранних моторов 3,0 VQ30DE, которые, в свою очередь, по конструкции восходят к VE30, и конструкция очень хорошо отработана.

Цепи достаточно надежны, ходят примерно 200 тысяч километров, у американцев получается дотянуть до 350, но у нас таких рекордсменов не замечено. Натяжитель достаточно надежный, и износ цепи виден: 4-5 зубьев вылета — это новая цепь, а около 12 — это срочная замена.

Ресурс поршневой группы тоже отличный – смотри выше. Даже есть один штатный ремонтный размер, а неоригинальные поршни бывают еще двух. Правда, точить гильзы нужно аккуратно — между цилиндрами совсем мало «мяса». И расход топлива неплохой, у поздних машин с вариатором можно получить 11-13 литров по городу.

К сожалению, без недостатков не обошлось. Первое слабое место — это катализаторы и проводка. Любые сбои зажигания и нарушения смесеобразования приводят к растрескиванию катализаторов, и выдувает их частично в цилиндры. В общем, любимая ниссановская беда, от которой пострадали тысячи Almera и Tiida, есть и у Murano. Только цена капремонта большого мотора выше почти в три раза. Срезать катализаторы лучше заранее, а еще лучше менять их на нормальные спорткаты на металлической (а не керамической) основе, которые выдерживают колебания смесеобразования.

Вторая проблема тесно связана с первой. С одной стороны, регулярно залегающие маслосъемные кольца приводят к быстрой смерти катализаторов, а с другой, пылящий катализатор моментально приканчивает поршневую группу, с задирами гильзы и поршня, а также сильным износом компрессионных колец. И это хорошо заметно именно по компрессии.

Дополнительные причины расхода масла — это перегрев крайних цилиндров: мотор крайне чувствителен к качеству и срокам замены антифриза, чистоте радиаторов и помпе, с упрощенными китайскими пятый цилиндр может греться на полностью исправном моторе. Любой перегрев приводит к ускоренной деградации пластика клапанных крышек и сальников свечных колодцев. Коробит крышки не так часто, но сальник свечного колодца номинально несменный, предполагается, что нужно заменить крышку ценой 11-15 тысяч рублей. На практике коронкой рассверливают внутреннюю пластину крышки и ставят сальник от Toyota, у них как раз есть подходящий, с уплотнителем.

Также регулярно нужно менять клапан вентиляции картерных газов (ВКГ), он тут выполнен отдельно, без мембраны и «грибка», и подходит, внезапно, от Hyundai – по отзывам, оригинал от корейцев дешевле и качественнее японского. Нерабочая ВКГ помимо потерь масла вызывает падение тяги, течи и детонацию, так что контроль ее состояния на этом моторе очень важен.

Текут в поддон картонные прокладки каналов фазорегуляторов, что вызывает не расход масла, а падение давления. Качественно вырезать или купить готовую прокладку сейчас уже не проблема, но если в мотор залезали в последний раз лет 10 назад, то возможны сюрпризы в виде прокладок из жести и упаковочного картона в силиконовом герметике. Популярная ошибка — покупка заводских прокладок 13533-JK21A. На этот мотор они не подходят, хотя похожи по конфигурации.

Ездить с утечками масла чревато, особенно если используется маловязкое (5W30, например). Тут может не только распредвалы задрать, но и вкладыши, да и валы иногда просто ломает, а цепи перескакивают. К сожалению, мотор до последнего момента не показывает падение давления масла — гидрокомпенсаторов тут нет (клапана нужно регулировать раз в 50 тысяч, чтобы не раскрошились) и цокать нечем. А датчик традиционно для японских машин выбран так, чтобы лампочка неисправности загоралась, когда уже «кулак дружбы» постучался. Кстати, замена датчика давления масла на датчик в 1 бар – очень удачный тюнинг для мотора.

Менее серьезные проблемы обычно аукаются ростом расхода топлива и потерями тяги. К состоянию лямбд мотор очень чувствителен, благо есть прошивка “под Евро-2”, отключающая две «лишние», что снижает число сбоев.

Система регулирования впускного коллектора тут реализована достаточно занятно, привод ваккумный, но подводит его в основном проводка и реле. Отмечу не самый удачный термостат — клинит его нечасто, но есть тенденция к клину в закрытом положении, что чревато перегревом.

Подсосы воздуха на впуске не всегда очевидны, мотор плотно упакован в моторный отсек, многие элементы проверить сложно (но желательно).

Бэушные моторы стоят достаточно дорого, от 50 до 100 тысяч в зависимости от состояния, что не так уж и дёшево. Рекомендации простые: не перегревать, следить за утечками, ну и ещё желательно лить масло вязкостью не 5W30, а более вязкие 10W40 или даже 10W60.

Брать или не брать?

В целом Мурано — выбор сомнительный. В прошлом, 10-15 лет назад, эту машину можно было назвать статусной, а все связанные расходы — платой за статус. По прошествии времени статусности у изрядно подгнивающего кроссовера не осталось, а былые проблемы встали в полный рост. Впрочем, если он субъективно нравится, и ничего против тщательного обслуживания вариатора вы не имеете, то почему бы не попробовать?

Источник